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Sull’autostrada A 28 un automobilista di 83 anni percorre 5 km contromano. Una pattuglia della polizia stradale cerca di fermarlo. L’automobilista rallenta ma non si ferma, un agente riesce a salire a bordo, spostarlo dal posto di guida e parcheggiare l’auto in corsia di emergenza.

L’automobilista, secondo Leggo e altre testate, rischia una multa di 2.000 euro (fino a 8.000), la revoca della patente di guida e il fermo amministrativo dell’auto per tre mesi.

La parola chiave è rischia. L’automobilista è stato accompagnato fuori dall’autostrada e indirizzato sulla strada giusta… ovvero dopo quello che aveva combinato (compresa una resistenza a pubblico ufficiale, anche se involontaria), gli è stato consentito di guidare fino a casa.

Se c’è un caso in cui avrebbero dovuto ritirare la patente sul posto, sequestrare l’auto e accompagnarlo a casa è proprio questo: un automobilista in stato confusionale guida contromano, rifiuta di fermarsi all’alt della polizia, e addirittura è necessario per un agente salire a bordo e spostare il guidatore di forza per fermare l’auto…

È chiaro che una persona soggetta a questo genere di incidenti ed errori non dovrebbe poter guidare veicoli a motore.

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Se fosse stato ubriaco gli avrebbero consentito di guidare fino a casa? Se fosse stato drogato?

Certo, l’automobilista adesso rischia un multone, il fermo del veicolo e la sospensione o la revoca della patente. Ma intanto gli è stato consentito guidare per tornare a casa nonostante la gravissima infrazione commessa.

Il bello è che in città i ciclisti contromano vengono considerati criminali (nonostante in diversi paesi europei il senso unico eccetto bici sia la norma, e sia diffuso anche in diverse città italiane).

Un automobilista che viaggia contromano in autostrada in stato confusionale invece può tranquillamente guidare per tornare a casa. ◆

Gli articoli citati:

Il Fatto Quotidiano: Auto in contromano sulla A28. L’agente salta in corsa sull’auto ed evita la tragedia

Leggo: Anziano ultraottantenne contromano sull’autostrada A28: agente eroe riesce a salire sull’auto e a fermarlo

Fanpage: Anziano contromano per 5 km in A28: agente sale sull’auto e la ferma. 82enne rischia multa di 8mila euro

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Non sono una persona sportiva ma sono in forma e vado in palestra. Salgo agevolmente in montagna, anche oltre i 1000m di dislivello. In bicicletta posso andare in piano a lungo senza problemi, senza accusare alcun dolore muscolare.

Questo weekend ho fatto un giro dalle mie parti (Brianza) di circa 60km.

Tutto bellissimo, bel tempo, zero traffico. Ma le salite poche (scelgo l'itinerario con cura) quando arrivano è una pena. Praticamente mi inchiodo: arrivo a toccare velocità minime (6km/h), fortunatamente ho buon equilibrio e riesco a procedere.

Ho una bicicletta da turismo piuttosto pesante, sui 16kg, e uno zainetto con il minimo indispensabile sul portapacchi. Comprendo che il mio setup non risponda alle esigenze di velocità che i ciclisti sportivi ricercano, e neanche ci aspiro, ma mi chiedo se ci sia qualcosa che mi sfugge.

Sono alla ricerca di sdritte di taglio non sportivo. Vorrei escludere che sia tutta e solo questione di allenamento.

Edit, visto che lo avete chiesto, monto un cambio 3x9: corone 44:32:22 e cassetta v9 34:30:28:23:17:13:11. Gli estremi li uso raramente.

Immagine da Speed Management – Road Safety Manual for Decision-Makers and Prectitioners, Organizzazione Mondiale della Sanità. I cinque pedoni sul marciapiede diventano invisibili per chi guida a 50 km/h

Questo è il motivo per cui alcuni automobilisti pensano di vedere ‘pedoni che si buttano’: è un effetto ottico dato dalla velocità.

Se vanno troppo veloci, il pedone ‘appare improvvisamente’ nel campo visivo.

Nell’immagine sopra la visione periferica dell’automobilista a 30 km/h e a 50.

Nell’immagine a sinista si vedono tre pedoni sul marciapiede destro e due pedoni sul marciapiede sinistro. Nell’immagine a destra i cinque pedoni spariscono.

Se uno dei pedoni decidesse di attraversare la strada, potrebbe apparire improvvisamente davanti all’automobilista, che avrebbe la percezione, errata, del pedone che ‘si butta’.

Questo è il motivo per cui, in prossimità di incroci, rotonde e passaggi pedonali è sempre importante rallentare: perché altrimenti sembra che i pedoni appaiano improvvisamente, e non c’è il tempo per frenare.

Ma l’effetto è dovuto alla velocità dell’automobilista, o ai suoi riflessi rallentati, non alla velocità del pedone, che normalmente cammina a 2-4 km/h. 

È inoltre possibile anche il verificarsi di una particolare illusione ottica, data dalla velocità relativa del veicolo in arrivo e del pedone che cammina. È un’illusione ottica scoperta dall’Ing. Mauro Balestra e spiegata qui, con un link al suo libro: L’importanza di rallentare in prossimità dei passaggi pedonali: spesso gli automobilisti non vedono i pedoni, e poi si immaginano che siano comparsi all’improvviso

Considerando quindi che talvolta gli automobilisti non vedono i pedoni (per velocità eccessiva, imprudenza o illusione ottica), quando si vede arrivare un’auto veloce o relativamente veloce, il pedone che vuole attraversare la strada in sicurezza conviene faccia un gesto col braccio e attraversi solo se si vede l’auto rallentare visibilmente.

Però molti automobilisti, particolarmente in Italia, non sanno o fanno finta di non sapere che in prossimità di incroci e passaggi pedonali bisogna sempre rallentare, proprio per evitare di investire i pedoni.◆

Qui sotto il campo visivo alle diverse velocità secondo il PIARC, World RoadAssociation

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stavo pensando di acquistare una bici dal valore di 1200€, la rattan lf ultra. Il problema è che ho troppa paura che possano derubarla (sono di napoli lol). voi che metodi utilizzate per posare le vostre bici in sicurezza? ho bisogno di consigli

Così per curiosità, quanti chilometri fate al giorno in bici?

Io personalmente la uso per raggiungere le fermate di TPL più vicine, quindi faccio in media tra i 2 e i 6 km al giorno. Però la uso anche per andare ad allenamento, circa a 4 km da casa, e per fare qualche giro per divertirmi (tra i 10 e i 30 km).

In totale arrivo a fine settimana che ho pedalato tra i 30 e i 50 km. Non sono molti, ma mi fa stare bene fisicamente e mentalmente. Inoltre risparmio un bel po' di soldi e non inquina l'ambiente.

2. Per ridurre l’uso dell’auto occorre migliorare il trasporto pubblico. 

Purtroppo no, non basta, non è sufficiente

Molti in Italia difendono lo status quo dicendo: ‘va bene usare meno l’auto, ma prima bisogna offrire delle alternative’.

Si tratta di una consapevole o inconsapevole difesa della situazione esistente, per non cambiare, per frenare il cambiamento o per porre ostacoli ideologici, facendo finta di essere equanimi.

Ci sono due obiezioni a questa difesa d’ufficio dell’uso dell’auto come ‘necessità inderogabile perché non ci sono alternative’:

1. Quando si è trattato di incentivare l’uso dell’auto costruendo autostrade, strade e parcheggi mentre contemporaneamente si riduceva il servizio pubblico e si marginalizzavano ciclisti e pedoni, nessun governo ha chiesto prima il parere della popolazione. E nessuno ha detto: ‘va bene diminuire il servizio pubblico di treni, tram e autobus, ma prima bisogna dare un’automobile a tutti e costruire abbastanza strade e parcheggi’. Hanno costruito le strade, le autostrade e i parcheggi, smantellando i tram e diminuendo il servizio ferroviario per i pendolari.

2. Per agevolare l’uso dei mezzi pubblici e delle biciclette è spesso necessario togliere spazio alle auto: nelle città italiane lo spazio per fare corsie preferenziali, piste ciclabili e marciapiedi migliori spesso si trova solo togliendo posti auto o cambiando uso a qualche corsia stradale. 

Ovviamente non si può fare tutto in un colpo, però è necessario agire avendo una direzione precisa.

Per esempio a Copenhagen nel centro hanno tolto ogni anno circa il 3% dei posti auto. In trent’anni li hanno tolti quasi tutti, usando lo spazio per creare corsie e piste ciclabili, marciapiedi, corsie preferenziali, aree pedonali. 

La dinamica dei parcheggi è tale per cui togliere poche centinaia di posti auto al mese fa ben poca differenza (anche se gli automobilisti quando ne hanno notizia si comportano come se cascasse il mondo): per esempio, quando si asfalta una via si deve vietare il parcheggio, levando decine o centinaia di posti auto da un giorno all’altro. Gli automobilisti cosa fanno? Semplicemente trovano posto da un’altra parte.

Usare lo spazio per fare corsie preferenziali, piste ciclabili e marciapiedi migliora molto la mobilità urbana, aumentando la capienza stradale, ovvero la quantità di persone che possono transitare in una data larghezza stradale.

Un conto semplicissimo

Quanti posti auto si perderebbero facendo 100 km di piste ciclabili a Roma, Milano o Torino? In percentuale pochissimi. Chi si straccia le vesti perché le piste ciclabili tolgono ‘troppi’ posti auto non fa bene i conti.

Un km di pista ciclabile, se fatta al posto di parcheggi lungo strada, leva al massimo circa 180 posti auto: calcolando 5 metri per posto auto e tenendo conto che lungo la strada ci sono incroci, attraversamenti pedonali e passi carrabili, si possono stimare circa 180 posti auto per km lineare.

Quanti sono i posti auto in strada nelle città italiane? Centinaia di migliaia, nelle città più grandi alcuni milioni. Ecco alcune stime di massima (senza contare i posti in sosta vietata, ampiamente tollerati in tutte e tre le città):

• Roma 2.600.000 posti auto
• Milano 1.000.000 posti auto
• Torino 800.000 posti auto

Sono stime basate sul numero di automobili presenti sul territorio, moltiplicate prudenzialmente per 1,5 (e quindi senza tenere conto dei posti necessari per furgoni, scooter, motocicli, e la loro circolazione). Con tutto il margine di errore possibile, l’ordine di grandezza è questo: milioni di posti auto nelle città grandi, centinaia di migliaia nelle città medie.

Realizzando 100 km di piste ciclabili in una città si possono quindi togliere, se va male ai poveri automobilisti, nella peggiore delle ipotesi, fino a 18.000 posti auto in strada.

Cento km, non una pista ciclabile di 600 metri in una singola via.

18.000 sembra un grosso numero, ma è trascurabile rispetto al totale di posti auto presenti in una città. Cosa sono 18.000 posti auto in più o in meno in una città come Roma? Niente, rispetto al totale, soprattutto se consideriamo questo: a Roma si stima che ci siano circa 60.000 auto abbandonate, occupando circa 75-150 ettari di spazio urbano [Diario Romano]. Probabilmente ci sono analoghi numeri di auto abbandonate, in proporzione, anche nelle altre città.

Quindi, in definitiva per ridurre il traffico occorre potenziare i mezzi pubblici, migliorare i marciapiedi e fare piste ciclabili ben collegate fra loro. In questo modo chi può usa mezzi alternativi, e chi ha assolutamente bisogno della macchina trova meno traffico e ha meno problemi di parcheggio. 

Però la strategia va perseguita sin da subito, gradualmente, senza aspettare il miracolo di mezzi pubblici meravigliosi prima di togliere poche centinaia di posti auto o prima di realizzare una nuova zona a traffico limitato. ◆

Qui tutti i capitoli del libro:

1. Per migliorare il traffico occorre allargare le strade e costruirne di nuove. Purtroppo no: da cento anni questo metodo non funziona
2. Per ridurre l’uso dell’auto occorre migliorare il trasporto pubblico. Purtroppo no, non basta
3. Le piste ciclabili peggiorano traffico e inquinamento stradale. Invece no: traffico e inquinamento stradale sono creati dalle auto
4. Se la gente sapesse guidare il traffico migliorerebbe. Purtroppo no, non basta: anche i più bravi commettono errori, tutti i giorni
5. La gente usa l’auto perché non ha alternative. Non è esattamente così: in molti casi le alternative sono state boicottate per obbligare all’uso dell’auto
6. Conclusione
7. Bibliografia

Il libro si può scaricare gratis qui sotto in formato pdf leggibile a video e stampabile su carta.

Cinque miti sul traffico

Conoscete il progetto? Si tratta di una pista ciclopedonale (con corsia dedicata ai pedoni ) di circa 32km che connette Andora a Ospedaletti. Per la maggior parte è stata costruita sulla sede della vecchia ferrovia dismessa circa una decina di anni fa in favore della nuova linea. Il tracciato passa su tutta la costa ligure di ponente, direttamente sul mare, tra le scogliere per buona parte del tragitto.

Devo dire che è una figata pazzesca, sia per fare un giro in bici che per andare a correre. La conoscete? Esistono cose di scala comparabile in altre parti d'Italia?

Le caratteristiche ideali di un parcheggio: gratis, comodo, libero. Ma averle tutte è tre è impossibile, o comunque rarissimo. In questo diagramma di Venn si vedono le relazioni fra parcheggi comodi, parcheggi gratuiti e parcheggi liberi, ovvero con molti posti liberi e facilmente accessibili.

Gli automobilisti vorrebbero tutti i parcheggi con tre caratteristiche: liberi, comodi e soprattutto gratis. Purtroppo è impossibile.

Ma molti amministratori pubblici glieli hanno promessi per decenni e glieli promettono continuamente. Si tratta di una forma di comunismo e statalismo inconsapevole in cui persone che sono ultraliberiste in fatto di ‘libertà’ di scelta su come viaggiare (ovvero essere liberi di scegliere l’auto) diventano improvvisamente comuniste in fatto di parcheggi: ‘l’amministrazione pubblica deve consentirmi di parcheggiare dappertutto, ma soprattutto sotto casa mia, sotto il mio posto di lavoro, in vacanza e davanti ai negozi dove devo andare, e gratis‘.

Ma è impossibile, per un semplice motivo geometrico facilmente verificabile: i posti auto occupano un sacco di spazio.

Per questo motivo, nella realtà quotidiana, da oltre un secolo:

1. Se sono gratis e liberi (con molti posti liberi), raramente sono comodi, ovvero bisogna parcheggiare lontano dalla destinazione e fare quattro passi a piedi, oppure prendere un mezzo pubblico, oppure usare una navetta come negli enormi parcheggi degli stadi e delle grandi aziende statunitensi (vedi l’esempio Apple più avanti), oppure usare una bici pieghevole o un monopattino da tenere sempre in auto per queste evenienze.
2. Se sono liberi e comodi (ovvero vicini a una destinazione ambita e frequentata) non sono gratis, ovvero sono a pagamento, come i parcheggi sotterranei nei centri urbani, quelli presso le aree pedonali più ambite, quelli sotterranei vicino alle vie dello shopping esclusivo, quelli delle destinazioni turistiche più frequentate (in alta stagione e nei weekend, perché in bassa stagione diventano poco utilizzati anche se fossero gratis perché la gente è in città a lavorare).
3. Se sono comodi e gratis non sono liberi, perché sono già stati occupati da chi è arrivato prima, per esempio i posteggi più vicini all’ingresso nei centri commerciali (spesso occupati da chi ci lavora e arriva la mattina presto), i parcheggi sottocasa nei quartieri residenziali, i parcheggi gratuiti elargiti sotto Natale da amministrazioni pubbliche che non hanno capito come funzionano i parcheggi, i posti auto vicini a bar, negozi e ristoranti, spesso occupati proprio da chi ci lavora e che arriva la mattina presto, a scapito dei clienti che arrivano dopo e parcheggiano in doppia fila.

È un principio di base del libero mercato: quando una risorsa è scarsa (lo spazio per parcheggiare vicino al teatro, al concerto, al ristorante) il prezzo aumenta; quando una risorsa è abbondante, il prezzo diminuisce. Curiosamente però per i gli ultraliberisti dell’automobile privata come libertà fondamentale questo è un principio di mercato che non è accettabile: il suv di alta gamma si paga caro, l”orologio di lusso costa, il vestito di sartoria è esclusivo, le scarpe fatte a mano costano un rene, ma il parcheggio in centro città se possibile si cerca gratis.

L’automobilista che sogna o che pretende parcheggi sempre gratis, comodi e liberi, forniti gentilmente dallo stato o dal comune, è un comunista inconsapevole, ma soprattutto è una persona che non sa fare i conti: ogni posto auto richiede circa 25 mq di spazio (12,5 per il posto auto, altrettanto per spazi di manovra e indispensabili corsie di accesso).

Per parcheggiare 400 automobili serve un ettaro di spazio, ovvero 10.000 metri quadrati (no, non è possibile trovare sistemi per farci stare più auto, a meno di non parcheggiarle con la gru, o di non obbligare tutti a usare solo minicar). I parcheggi sempre gratis, comodi e liberi puoi averli solo se vivi in campagna, e ci sono poche auto per km quadrato e non vai mai in centro del capoluogo di provincia o della città vicina. Dove ci sono tante auto, ovvero in città e nelle destinazioni turistiche in alta stagione, è impossibile. Quanto costa un ettaro di spazio urbano in centro a Milano, a Roma, a Firenze, a Forte dei Marmi o a Portofino? Perché qualcuno dovrebbe usarlo per farci parcheggiare gratis 400 automobilisti?

Per fare un esempio visivo, se l’Empire State Building fosse costruito oggi secondo le diffuse normative americane che impongono un certo numero di posti auto per ogni metro quadro di uffici o abitazioni in modo che tutti possano arrivarci in auto, avrebbe bisogno di un parcheggio grande come circa 14 isolati di Manhattan (fonte: Paved Paradise, di Henry Grabar, un libro che spiega in modo semplice molti dei misteri dei parcheggi). Oppure un parcheggio sotterraneo di almeno 14 spaziosi piani. Nel primo caso per parcheggiare e poi arrivare in ufficio devi farti almeno due o tre isolati a piedi (se sei fortunato); nel secondo caso devi farti in media sette o otto rampe per trovare posto. Non necessariamente comodissimo, a meno di non essere un vip con posto auto riservato al primo o secondo piano sottoterra.

Per fare un altro esempio, la sede Apple a Cupertino è costituita da tre edifici. Quello circolare con gli uffici, e due parcheggi rettangolari di tre piani con 11.000 posti auto. Li vediamo qui sotto:

Gli automobilisti vorrebbero tutti i parcheggi con tre caratteristiche: liberi, comodi e soprattutto gratis. Purtroppo è impossibile.

Ma molti amministratori pubblici glieli hanno promessi per decenni e glieli promettono continuamente. Si tratta di una forma di comunismo e statalismo inconsapevole in cui persone che sono ultraliberiste in fatto di ‘libertà’ di scelta su come viaggiare (ovvero essere liberi di scegliere l’auto) diventano improvvisamente comuniste in fatto di parcheggi: ‘l’amministrazione pubblica deve consentirmi di parcheggiare dappertutto, ma soprattutto sotto casa mia, sotto il mio posto di lavoro, in vacanza e davanti ai negozi dove devo andare, e gratis‘.

Ma è impossibile, per un semplice motivo geometrico facilmente verificabile: i posti auto occupano un sacco di spazio.

Per questo motivo, nella realtà quotidiana, da oltre un secolo:

1. Se sono gratis e liberi (con molti posti liberi), raramente sono comodi, ovvero bisogna parcheggiare lontano dalla destinazione e fare quattro passi a piedi, oppure prendere un mezzo pubblico, oppure usare una navetta come negli enormi parcheggi degli stadi e delle grandi aziende statunitensi (vedi l’esempio Apple più avanti), oppure usare una bici pieghevole o un monopattino da tenere sempre in auto per queste evenienze.
2. Se sono liberi e comodi (ovvero vicini a una destinazione ambita e frequentata) non sono gratis, ovvero sono a pagamento, come i parcheggi sotterranei nei centri urbani, quelli presso le aree pedonali più ambite, quelli sotterranei vicino alle vie dello shopping esclusivo, quelli delle destinazioni turistiche più frequentate (in alta stagione e nei weekend, perché in bassa stagione diventano poco utilizzati anche se fossero gratis perché la gente è in città a lavorare).
3. Se sono comodi e gratis non sono liberi, perché sono già stati occupati da chi è arrivato prima, per esempio i posteggi più vicini all’ingresso nei centri commerciali (spesso occupati da chi ci lavora e arriva la mattina presto), i parcheggi sottocasa nei quartieri residenziali, i parcheggi gratuiti elargiti sotto Natale da amministrazioni pubbliche che non hanno capito come funzionano i parcheggi, i posti auto vicini a bar, negozi e ristoranti, spesso occupati proprio da chi ci lavora e che arriva la mattina presto, a scapito dei clienti che arrivano dopo e parcheggiano in doppia fila.

È un principio di base del libero mercato: quando una risorsa è scarsa (lo spazio per parcheggiare vicino al teatro, al concerto, al ristorante) il prezzo aumenta; quando una risorsa è abbondante, il prezzo diminuisce. Curiosamente però per i gli ultraliberisti dell’automobile privata come libertà fondamentale questo è un principio di mercato che non è accettabile: il suv di alta gamma si paga caro, l”orologio di lusso costa, il vestito di sartoria è esclusivo, le scarpe fatte a mano costano un rene, ma il parcheggio in centro città se possibile si cerca gratis.

L’automobilista che sogna o che pretende parcheggi sempre gratis, comodi e liberi, forniti gentilmente dallo stato o dal comune, è un comunista inconsapevole, ma soprattutto è una persona che non sa fare i conti: ogni posto auto richiede circa 25 mq di spazio (12,5 per il posto auto, altrettanto per spazi di manovra e indispensabili corsie di accesso).

Per parcheggiare 400 automobili serve un ettaro di spazio, ovvero 10.000 metri quadrati (no, non è possibile trovare sistemi per farci stare più auto, a meno di non parcheggiarle con la gru, o di non obbligare tutti a usare solo minicar). I parcheggi sempre gratis, comodi e liberi puoi averli solo se vivi in campagna, e ci sono poche auto per km quadrato e non vai mai in centro del capoluogo di provincia o della città vicina. Dove ci sono tante auto, ovvero in città e nelle destinazioni turistiche in alta stagione, è impossibile. Quanto costa un ettaro di spazio urbano in centro a Milano, a Roma, a Firenze, a Forte dei Marmi o a Portofino? Perché qualcuno dovrebbe usarlo per farci parcheggiare gratis 400 automobilisti?

Per fare un esempio visivo, se l’Empire State Building fosse costruito oggi secondo le diffuse normative americane che impongono un certo numero di posti auto per ogni metro quadro di uffici o abitazioni in modo che tutti possano arrivarci in auto, avrebbe bisogno di un parcheggio grande come circa 14 isolati di Manhattan (fonte: Paved Paradise, di Henry Grabar, un libro che spiega in modo semplice molti dei misteri dei parcheggi). Oppure un parcheggio sotterraneo di almeno 14 spaziosi piani. Nel primo caso per parcheggiare e poi arrivare in ufficio devi farti almeno due o tre isolati a piedi (se sei fortunato); nel secondo caso devi farti in media sette o otto rampe per trovare posto. Non necessariamente comodissimo, a meno di non essere un vip con posto auto riservato al primo o secondo piano sottoterra.

Per fare un altro esempio, la sede Apple a Cupertino è costituita da tre edifici. Quello circolare con gli uffici, e due parcheggi rettangolari di tre piani con 11.000 posti auto. Li vediamo qui sotto:

Notare che i due parcheggi sono più grandi dell’edificio circolare con gli uffici dove lavorano dirigenti e dipendenti Apple.

Un posto auto richiede in Europa circa 25 metri quadri. Negli Stati Uniti lo standard invece è di circa 30 metri quadri, perché le auto americane sono mediamente più grandi di quelle europee e le utilitarie tipo Fiat Panda o Toyota Aygo sono praticamente sconosciute.

I 30 metri quadri per posto auto comprendono il posto auto vero e proprio (circa 5,5 metri per 2,7 nel caso americano) e gli spazi di manovra necessari per muoversi all’interno del parcheggio. Per 11.000 posti auto sono circa 330.000 metri quadri, pari a circa 33 ettari.

Uno spazio enorme, complessivamente maggiore dello spazio che i dipendenti Apple hanno per lavorare.

I posti auto per i dipendenti della Apple sono liberi e gratis: chi arriva trova sempre posto e non paga nulla. Ma non sono realmente comodi: come si vede dalla foto c’è da fare un bel pezzo di strada per arrivare dal parcheggio all’ufficio. Per farlo c’è un servizio di navette (usi l’auto privata per andare al lavoro, un mezzo pubblico per andare dal parcheggio all’ufficio…), delle bici messe a disposizione dall’azienda, oppure fare una bella passeggiata a piedi. Per avere un’idea della lunghezza del percorso, il diametro dell’edificio circolare è circa 500 metri. A seconda di dove parcheggi e dove lavori, per andare dal parcheggio alla tua scrivania devi fare da 500 a 1.200 metri a piedi, in bici o con la navetta.

Inoltre avere il posto auto garantito presso l’ufficio non risolve i problemi generali di parcheggio, perché ogni auto per circolare, idealmente ha bisogno di almeno tre posti auto:

1. Vicino a casa
2. Vicino al posto di lavoro
3. Vicino al negozio, ufficio o luogo dove devi recarti per acquisti, pratiche, incombenze.

In pratica: più si usa l’auto, più parcheggi servono. Più parcheggi si costruiscono, e più è difficile averne che siano contemporaneamente comodi, liberi e gratis. Anzi, è impossibile. E infatti la soluzione per risolvere i problemi di parcheggio in un quartiere o in un centro città è quella controintuitiva: usare il dynamic pricing per i parcheggi a pagamento, e togliere gradualmente i posti auto gratis, perché questi incoraggiano l’uso dell’auto. In questo modo chi ha realmente bisogno dell’auto troverà posto subito (e si sbrigherà per pagare meno possibile) mentre chi può userà i mezzi alternativi.

Per cui: la prossima volta che qualche automobilista chiede parcheggi gratis, liberi e comodi, sai che è un comunista (e non lo sa).

Se invece è un sindaco o un assessore che te li promette, sai che o mente o è incompetente. ◆

Qui altri articoli sul tema dei parcheggi (link alle fonti all’interno degli articoli).

• Costruire parcheggi incoraggia l’uso dell’auto. Ecco la spiegazione, semplicissima
• 15-20% degli incidenti stradali avvengono cercando parcheggio [Donald Shoup, The High Cost of Free Parking]
• Il paradiso del parcheggio. Ma non piace molto né agli automobilisti né ai lavoratori [Donald Shoup, The High Cost of Free Parking]
• I parcheggi gratis peggiorano il traffico. (E anche i posti auto obbligatori) [Donald Shoup, ‘The High Cost of Free Parking’]
• Se alzi il prezzo dei parcheggi fino ad avere sempre uno o due posti liberi per marciapede, dove finiscono tutte le auto? [Studio, ScienceDirect]
• ‘Le auto private stanno ferme più del 95% del tempo’. L’esperto di automobili prima contesta le cifre, poi chiede le fonti, infine ti dice ‘ah ma è ovvio’.
• Come migliorare i parcheggi nella tua città? Ecco una soluzione collaudata ed efficace
• Indagine sui parcheggi: non sempre le cose stanno come pensano o dicono i commercianti [Parking and the City]
• Il costoso servizio gratuito per gli automobilisti: i parcheggi valgono di più delle auto parcheggiate sopra
• Per quanti parcheggi fai, non bastano mai. Il caso di Los Angeles [‘Parking and the City’]
• Cosa succede ad aumentare i prezzi dei parcheggi a pagamento? [Studio]
• Tempo perso, inquinamento, traffico. Quanto costa, all’automobilista e alla società, girare a vuoto per cercare parcheggio?
• Per quanti parcheggi fai, non bastano mai. L’esempio di Dallas, Texas
• Quanto costa un umile posto auto? Qui un preventivo da 6.000 euro: 100 posti 600.000 euro

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Secondo l’esperto di trasporti Russell King in questo post su Linkedin, Londra ha quasi triplicato i ciclisti urbani negli ultimi venti anni.

A Londra gli spostamenti in bici sono passati dall’1,9% al 4,7%. [Ad Amsterdam sono il 60%].

Però, aggiunge, c’è un problema: a Londra solo il 26% dei ciclisti sono donne, mentre ad Amsterdam sono il 55%.

• 44% dei ciclisti londinesi usano bici da strada, mentre ad Amsterdam il 79% usa city bike
• 52,8% delle cicliste donne a Londra indossano il casco contro il 9,5% delle donne ad Amsterdam
• 58% delle donne a Londra non usano la bici perché non si sentono sicure
• I ciclisti londinesi vestono abbigliamento sportivo e lycra; i ciclisti di Amsterdam vestono abiti normali

Le indicazioni secondo Russell King sono chiare: a Londra la bici viene ancora vista come un veicolo principalmente sportivo, mentre ad Amsterdam viene trattato come un normale mezzo di trasporto.

Qui è possibile iscriversi alla newsletter di Russell King: transportlc.org/subscribe

Probabilmente Londra è una fase di evoluzione e crescita della mobilità: passando da una situazione di automobile regina della strada e mezzi pubblici di superficie in secondo piano, adesso sta arrivando alla situazione in cui anche la bicicletta è un mezzo di trasporto urbano con dignità quasi alla pari degli altri (anche se nella City, ovvero la zona più centrale di Londra, le bici hanno superato le auto come numero).

Ma le infrastrutture ciclabili non sono ancora sufficienti, gli automobilisti sono ancora aggressivi con i ciclisti, non sempre le piste ciclabili sono adeguate e ben collegate fra loro.

Il fatto che le cicliste siano ancora una minoranza è un forte indicatore di percezione del pericolo: le donne usano volentieri la bici solo quando si sentono più sicure. Quando l’infrastruttura è sufficientemente sicura, le donne in bici possono anche superare gli uomini, come ad Amsterdam, dove da anni ormai il 60% dei cittadini usa tutti i giorni la bici per andare a scuola o al lavoro, con grandi vantaggi per tutti in termini di rumore, inquinamento urbano, traffico, congestione da parcheggi.

Anche quella di Amsterdam fu una lunga evoluzione dalla città congestionata dalle auto degli anni ’70 del secolo scorso alla città delle biciclette dei decenni successivi e di oggi: Ad Amsterdam c’era un caos di auto come a Roma, Milano, Torino, Genova, Bologna, Vicenza, Firenze, Napoli, Palermo. Poi hanno risolto 

ciao a tutti, da sabato ho tirato fuori una vecchia bici dal garage (una Collalti, montata dall’omonimo negozio a Roma una decina di anni fa). Oggi e’ il terzo giorno che faccio i miei spostamenti con la bici piuttosto che con la moto, e mi sta piacendo molto piu di quello che pensavo.

Sono il tipo di persona a cui piace molto smanettare e personalizzare i propri mezzi, cosa che ho avuto poca possiblita di fare sulla moto visto i costi e la complessità di montaggio, ma che invece vorrei affrontare sulla bici.

le cose che mi piacciono di meno per ora sono il manubrio e il sellino, che onestamente trovo esteticamente orrendi, che volevo cambiare con qualcosa di meno… da pensionato, e di più comodo, visto che qualche dolore al polso lo sento già dopo 30-40 min.

le gomme sono da cambiare quindi non ho tanta scelta. Ho visto ora che ho un enorme crepa sulla circonferenza di entrambe, chissà se riuscirò a tornare a casa!

Come performance ovviamente non penso di potermi esprimere piu di tanto, visto che l’elemento limitante sono sicuramente le mie gambe, ma mi piacerebbe avere una marcia con cui affrontare le salite, e stavo guardando il sistema(?) Megarange shimano, volendo prendere la corona da 7 velocità e un thumb shifter per sostituire quello a manubrio che ho che trovo scomodissimo. (Altus SL-M315 (7v) + MF-TZ500-7 14-34T).

Vorrei spendere il meno possibile, ma diciamo che un centinaio di euro ce li spenderei con piacere, visto che alla fine e’ un attivita saltutare. Secondo voi sto esagerando? Vale la pena fare questi upgrade o conviene che tengo la bici cosi?