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Una bicicletta elettrica a pedalata assistita ha queste caratteristiche:

1. Il motore fornisce assistenza alla pedolata solo quando si pedala. Se si smette di pedalare, il motore smette di erogare potenza
2. Col motore la velocità massima è 25 km/h: se la bici supera i 25 km/h (perché in discesa, o perché il ciclista pedala con vigore) il motore smette di fornire assistenza alla pedalata
3. La potenza del motore è limitata a 250 watt
4. Non deve avere acceleratori manuali, a manopola o a pulsante, che attivino il motore a velocità superiori a 6 km/h. Può esserci un pulsante per condurre la bici a mano alla velocità massima di 6 km/h, per esempio per salire le scale munite di scivolo per bici (come in molte stazioni ferroviarie o delle metropolitane) o per condurre a mano una cargo bike o una bici da cicloturismo carica di bagagli (o la spesa).

Molti pensano di essere furbi e comprano bici elettriche con motori più potenti di 250 watt, con motori che possono essere sbloccati irregolarmente per andare a velocità superiori ai 25 km/h, e con acceleratori a manopola come le motociclette.

È un errore pericoloso per questi motivi:

1. In caso di incidente l’assicurazione della controparte potrebbe non pagare eventuali risarcimenti o ridurli di molto
2. Sempre in caso di incidente si rischia il concorso di colpa se non la colpa al 100% (dipende dal tipo di incidente)
3. In caso di controllo della polizia il mezzo viene sequestrato
4. Sempre in caso di controllo si rischia una multa che complessivamente può raggiungere qualche migliaio di euro. Il multone dipende dal comune e dal totale delle infrazioni contestate. Per esempio: 1. veicolo non omologato, 2. mancanza di targa. 3. mancanza di libretto, 4. mancanza di assicurazione, 5. mancato uso del casco oppure casco irregolare (da bici invece che da moto), 6. eventuale guida senza patente (per i motocicli la patente è obbligatoria, per le biciclette elettriche a pedalata assistita no), eccetera.

In pratica una bici elettrica truccata diventa un vero e proprio motociclo soggetto a immatricolazione, targa, libretto, assicurazione obbligatoria, obbligo di patente, uso del casco omologato per i motocicli.

Perché non conviene:

In città le prestazioni medie fra bicicletta elettrica a pedalata assistita e motociclo cambiano poco: in moto puoi andare più veloce nei rettilinei, ma nel percorso misto con semafori, incroci, auto in doppia fila, code ecc la velocità media cambia poco. Comprare una bicicletta elettrica a pedalata assistita conviene perché costa meno sia all’acquisto sia come gestione e manutenzione, e in termini di velocità negli spostamenti c’è poca differenza con scooter e motocicli, a meno di non fare spostamenti extra-urbani. In più si fa un utile esercizio fisico.

Quindi: comprare una bici elettrica truccata è molto pericoloso e non vale la pena. ◆

Qui altri articoli sul tema delle bici elettriche (link alle fonti all’interno degli articoli):

• Controlli su bici elettriche: Milano 54 mezzi su 71 fuori norma. A Giulianova 7 su 27
• Usare la bicicletta elettrica a pedalata assistita migliora le capacità cognitive degli ultracinquantenni [Università di Reading, Università di Oxford Brooks]
• Perché conviene comprare una bici *usata* – elettrica o tradizionale – soprattutto se è la tua prima bici
• Perché comprare uno scooter quando si può risparmiare un sacco di soldi con una bici elettrica o tradizionale (e in più tenersi in forma)?

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giornalisti di cronaca sono spesso molto garantisti e cauti quando raccontano gli incidenti e scontri stradali che coinvolgono veicoli a motore.

Con automobilisti, camionisti e motociclisti spesso le cause degli incidenti sono le più strane e lontanissime dalle tesi di imprudenza o incompetenza alla guida: strada killer, curva assassina, asfalto viscido, strada maledetta, sole abbagliante, nebbia fitta sono le frequenti diagnosi formulate dai cronisti.

Dall’altra parte, alcuni giornalisti hanno un modo strano di raccontare gli incidenti che riguardano le persone che vanno a piedi, ovvero i pedoni.

Stranamente nel caso degli automobilisti non si possono mai ipotizzare velocità eccessiva neanche in presenza di auto distrutte, lunghe frenate o persone uccise sul colpo. Invece nel caso dei pedoni spesso si minimizza il possibile errore dell'automobilista mentre si enfatizza il possibile errore del pedone. A quanto pare, secondo qualcuno, gli automobilisti hanno la querela facile, i pedoni no.

Ecco qui alcuni casi:

1. *Come i giornali raccontano gli scontri stradali* bisogna controllare il pedone, non la velocità dell’automobilista… [Roma Today]
2. Come i giornali descrivono gli incidenti stradali: lo strano caso del pedone che si è investito da solo [Varese News]
3. Come minimizzare un investimento: ‘un’auto ha inavvertitamente urtato un pedone’ [Vivere Fano]
4. *Come i giornali raccontano gli scontri stradali* Roma, due pedoni uccisi, prima ipotesi: ‘attraversamento col rosso’. Poi però: pedoni ‘volati in aria come birilli’, conducente positivo alla cocaina, andava veloce, aveva appena sorpassato… [Adnkronos, RaiNews, Il Messaggero]
5. *Come i giornali raccontano gli scontri stradali* ‘travolto e trascinato per 70 metri’, ‘forse ha attraversato col rosso’… [Il Giorno]
6. Come i giornali raccontano gli scontri stradali: Roma, pedone ucciso da uno scooter ma forse è colpa sua [Roma Today]
7. Bologna ‘pedone investito sulle strisce’ da un’auto a guida autonoma che forse girava da sola…
8. ‘Ambulanza travolge e uccide bambina’, procedeva a ‘velocità non eccessivamente sostenuta’ ma ‘l’impatto è stato violentissimo’. Dov’è la contraddizione? [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*]
9. Camaiore, ‘pedone travolto da un’auto’, ‘Uno scontro violento che ha scaraventato il pedone sull’asfalto’, ma non si sa perché [*Come i giornali raccontano gli scontri stradali*]
10. Roma, ‘Muore anziano investito da un furgone’, ma il cronista dimentica che era sulle strisce bianche [*Come i giornali raccontano gli scontri stradali*]
11. Genova, ‘terribile schianto’, ‘distrutto un semaforo’, pedone ucciso sul colpo, ma nessuna osservazione sulla velocità dell’automobilista [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*]
12. [Giornali e incidenti stradali] Il pedone investito perché LUI non si è accorto della vettura in arrivo… [Giornale di Brescia]
13. Come i giornali descrivono gli incidenti stradali: scontro fra due auto, per ‘tragica coincidenza’ ucciso un pedone [Bologna Today, e varianti del Corriere della sera, Repubblica, ecc]
14. Automobilista investe pedone: ‘Pareva morto, invece la chiazza rossa era il suo cocomero’: il titolo grottesco dell’anno [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*]
15. Pedone ‘Muore investito a 25 anni’, colpa del vestito nero… [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*]
16. ‘Travolta e uccisa sulle strisce’, cordoglio di tutti, sindaco compreso, ma nessun cenno a cause e soluzioni [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*]

Qui documentazione scientifica sul tema di [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] , approfondimenti, e-book gratuiti, esempi positivi, risposte alle domande e alle obiezioni più frequenti

Per quali motivi, quando parlano di incidenti stradali, i giornalisti di cronaca spesso minimizzano le responsabilità degli automobilisti e di chi guida veicoli a motore?

Per la parte costruttiva e propositiva: Incidenti e scontri stradali. 14 punti per articoli più chiari ed efficaci [Fiera della mobilità sostenibile, Roma, 2025]

Qui la rubrica [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] con centinaia di articoli analizzati.

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I giornalisti di cronaca tendono inconsapevolmente a minimizzare le responsabilità di chi guida veicoli a motore. Un modo è sorvolare sulle cause e non fare domande né osservazioni sulla velocità, anche quando ci sono morti sul colpo e veicoli distrutti.

C’è chi dice che nell’imediatezza del fatto non è possibile fare ipotesi e occorre attendere i risultati delle indagini delle forze dell’ordine. Non sempre è vero: si può fare un sopralluogo sul posto, valutare i rottami, si possono osservare le foto, analizzare la strada su Google Maps, sentire eventuali testimoni.

Ma le informazioni sulle cause spesso non vengono date neanche quando c’è tempo. In questo articolo si parla di due incidenti, uno avvenuto cinque giorni prima con tre automobili coinvolte, quattro feriti e un morto sul colpo.

Ma di possibili cause e del ruolo della velocità nei due incidenti non se ne parla, né nel primo caso, né nel caso dell’incidente di cinque giorni prima.

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Profondo cordoglio delle autorità, ma come ridurre gli incidenti stradali non sembra all’ordine del giorno, come in tanti altri casi: Come alcuni sindaci fanno prevenzione degli incidenti stradali: dichiarazioni emotive prive di concretezza, colpevolizzando i pedoni, ostacolando chi cammina e va in bici… Con rare eccezioni [antologia di titoli e articoli]

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Qui le informazioni sulle cause da Etna News:

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Probabilmente non lo sapremo mai. Non dalla stampa.  ◆

Qui gli articoli citati:

• 95047.it: Ieri nuovo incidente mortale a Belpasso: a Giaconia perde la vita un 26enne di Misterbianco. Oggi i funerali di […]
• Corriere Etneo: Grave incidente sulla SS121 nei pressi di Etnapolis: morto un 26enne, quattro feriti
• Etna News: Nicolosi, domani i funerali di […], morto nell’incidente di sabato

Qui documentazione scientifica sul tema di [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] , approfondimenti, e-book gratuiti, esempi positivi, risposte alle domande e alle obiezioni più frequenti

Per quali motivi, quando parlano di incidenti stradali, i giornalisti di cronaca spesso minimizzano le responsabilità degli automobilisti e di chi guida veicoli a motore?

Per la parte costruttiva e propositiva: Incidenti e scontri stradali. 14 punti per articoli più chiari ed efficaci [Fiera della mobilità sostenibile, Roma, 2025]

Qui la rubrica [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] con centinaia di articoli analizzati.

Qui l’OMS, Organizzazione Mondiale per la Sanità: La velocità è un fattore chiave negli incidenti e scontri stradali. Pochi km/h in più possono rendere catastrofico un incidente, con lesioni gravi e morte

Qui il Parlamento Europeo: La velocità è un fattore chiave nel 30% degli incidenti mortali e un fattore aggravante nella maggior parte degli incidenti [Parlamento Europeo]

Oltre all’OMS e al Parlamento Europeo qualcuno che sui giornali dice che la velocità è causa o concausa della maggioranza degli incidenti stradali ogni tanto c’è. Qui il comandante della Polizia Stradale di Roma in un articolo del Messaggero del 2017. Purtroppo molti sindaci non l’hanno letto:

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Immagine da un articolo del Messaggero, 2021

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Secondo l’esperto di trasporti Russell King in questo post su Linkedin, Londra ha quasi triplicato i ciclisti urbani negli ultimi venti anni.

A Londra gli spostamenti in bici sono passati dall’1,9% al 4,7%. [Ad Amsterdam sono il 60%].

Però, aggiunge, c’è un problema: a Londra solo il 26% dei ciclisti sono donne, mentre ad Amsterdam sono il 55%.

• 44% dei ciclisti londinesi usano bici da strada, mentre ad Amsterdam il 79% usa city bike
• 52,8% delle cicliste donne a Londra indossano il casco contro il 9,5% delle donne ad Amsterdam
• 58% delle donne a Londra non usano la bici perché non si sentono sicure
• I ciclisti londinesi vestono abbigliamento sportivo e lycra; i ciclisti di Amsterdam vestono abiti normali

Le indicazioni secondo Russell King sono chiare: a Londra la bici viene ancora vista come un veicolo principalmente sportivo, mentre ad Amsterdam viene trattato come un normale mezzo di trasporto.

Qui è possibile iscriversi alla newsletter di Russell King: transportlc.org/subscribe

Probabilmente Londra è una fase di evoluzione e crescita della mobilità: passando da una situazione di automobile regina della strada e mezzi pubblici di superficie in secondo piano, adesso sta arrivando alla situazione in cui anche la bicicletta è un mezzo di trasporto urbano con dignità quasi alla pari degli altri (anche se nella City, ovvero la zona più centrale di Londra, le bici hanno superato le auto come numero).

Ma le infrastrutture ciclabili non sono ancora sufficienti, gli automobilisti sono ancora aggressivi con i ciclisti, non sempre le piste ciclabili sono adeguate e ben collegate fra loro.

Il fatto che le cicliste siano ancora una minoranza è un forte indicatore di percezione del pericolo: le donne usano volentieri la bici solo quando si sentono più sicure. Quando l’infrastruttura è sufficientemente sicura, le donne in bici possono anche superare gli uomini, come ad Amsterdam, dove da anni ormai il 60% dei cittadini usa tutti i giorni la bici per andare a scuola o al lavoro, con grandi vantaggi per tutti in termini di rumore, inquinamento urbano, traffico, congestione da parcheggi.

Anche quella di Amsterdam fu una lunga evoluzione dalla città congestionata dalle auto degli anni ’70 del secolo scorso alla città delle biciclette dei decenni successivi e di oggi: Ad Amsterdam c’era un caos di auto come a Roma, Milano, Torino, Genova, Bologna, Vicenza, Firenze, Napoli, Palermo. Poi hanno risolto 

Attualmente in un anno in Italia muoiono circa 3.200 persone per incidenti d’auto. I feriti sono circa 250.000, in circa 175.000 incidenti gravi (circa 480 incidenti al giorno), dati ISTAT.

Sono numeri del 2016 che possono variare di anno in anno ma che danno l’idea dell’ordine di grandezza del problema, molto più ampio di criminalità, violenza privata, morti sul lavoro (i morti per omicidio sono circa 500 l’anno, quelli per incidente sul lavoro, di cui una parte per incidente stradale, sono circa 1.400).

Il solo numero dei morti è un dato importante ma non è totalmente riassuntivo di quel che succede in termini di incidentalità generale sulle strade.

I morti per incidenti e scontri stradali tendono a diminuire da anni grazie ai dispositivi di sicurezza attiva e passiva in automobile: prima di tutto le cinture, poi airbag, freni abs, a cui oggi si aggiungono i vari radar, lidar e dispositivi elettronici che individuano ostacoli o errori di guida. Sono dispositivi che salvano principalmente gli automobilisti e i passeggeri, mentre non salvano ciclisti e pedoni, se non in piccola parte. Altro importante contributo alla diminuzione di morti e incidenti sono stati i limiti di velocità in autostrada e l’introduzione degli autovelox (la cui efficacia però viene regolarmente diminuita in Italia a livello legislativo e giurisprudenziale).

Da notare che il rapporto morti/feriti in automobile è molto alto (1 morto ogni 98 feriti circa), il che evidentemente significa che cinture, airbag eccetera salvano molte vite umane ma non impediscono gli incidenti: molti morti, grazie alle cinture, diventano feriti gravi: è un ottimo risultato, ma la pericolosità della guida automobilistica e degli incidenti stradali resta.

Qui le proporzioni morti feriti per le diverse categorie di utenti della strada

• Pedoni 570 morti, 21.155 feriti – Rapporto feriti/morti 37:1
• Ciclisti 275 morti, 16.413 feriti – Rapporto feriti/morti 59:1
• Motociclisti, 657 morti, 43.388 feriti – Rapporto feriti/morti 66:1
• Automobilisti e passeggeri 1.470 morti, 145.135 feriti – Rapporto feriti/morti 98:1
• Ciclomotori 116 morti, 11,157 feriti – Rapporto feriti/morti 96:1
• Autocarri, 136 morti, 7.009 feriti – Rapporto feriti/morti 56:1
• [elaborazione su dati Istat del 2016]

Da notare l’alto numero di pedoni uccisi. La caratteristica dei pedoni è che sono totalmente assenti nelle autostrade (dove la loro presenza è vietata) e pochissimo presenti su superstrade e strade extraurbane. I pedoni condividono la strada con automobili e camion quasi esclusivamente in occasione degli attraversamenti stradali in ambito urbano, che si rivelano essere estremamente pericolosi, principalmente a causa della velocità delle automobili e della distrazione degli automobilisti. Altre aree di particolare pericolo per i pedoni sono le strade senza marciapiedi, frequenti in quartieri urbani periferici progettati male.

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C’è chi considera i ciclisti pericolosissimi perché pedalano sui marciapiedi. Ecco quattro motivi per cui è un pregiudizio poco fondato, e la norma andrebbe rivista, in un senso o nell’altro:

1. È incoerente con l’abitudine di molti comuni di realizzare piste ciclabili sui marciapiedi
2. È incoerente con la norma che consente di pedalare nelle aree pedonali
3. È un’infrazione modesta e se il ciclista pedala con attenzione e piano, e NON comporta pericolo per i pedoni (come dimostrano anche il punto 1 e 2)
4. Pedalare sui marciapiedi NON è più bello o più comodo: le persone che lo fanno in genere lo fanno perché la strada di fianco è molto pericolosa, non ha una pista ciclabile protetta e gli automobilisti guidano in modo aggressivo

Ovviamente il ciclista che pedala sul marciapiede perché la strada di fianco è pericolosa dovrebbe comunque farlo con educazione: velocità moderata (6-10 km/h al massimo, come su una pista ciclopedonale), deve dare la precedenza ai pedoni, se il marciapiede è affollato deve rallentare ulteriormente o scendere e portare la bici a mano.

Oppure, viceversa, se proprio non si vogliono persone in bicicletta sui marciapiedi, occorre:

• smettere di realizzare piste ciclabili sui marciapiedi, e fare delle belle piste ciclabili in sede propria dappertutto, integrandole con limiti a 30 che vengano fatti rispettare. Trovare spazio per le piste ciclabili in sede propria è facilissimo. Nel link in fondo è spiegato come fare, conti alla mano. ◆

Qui una serie di piste ciclabili realizzate sui marciapiedi:

• Anche a Sesto San Giovanni (Milano) i ciclisti possono pedalare sui marciapiedi: il comune ha fatto una pista ciclabile sul marciapiede togliendo spazio ai pedoni
• Anche a Mondovì (Cuneo) i ciclisti possono pedalare sui marciapiedi (metaforicamente): il comune ha fatto una pista ciclabile-ciclopedonale togliendo spazio ai pedoni
• A Trieste i ciclisti possono pedalare sui marciapiedi… basta che il comune ci faccia una pista ciclopedonale sopra, non in importa quanto tortuosa e arrangiata
• I ciclisti possono andare sui marciapiedi? In Italia, sì: infatti i comuni talvolta costruiscono dei marciapiedi e li chiamano piste ciclopedonali
• Roma, via della Cecchignola: la pista ciclabile sul marciapiede con semaforo e idrante in mezzo…
• Assurda pista ciclabile sul Lungotevere a Roma [Bici Roma]

Realizzare adeguate piste ciclabili è facilissimo: basta togliere un po’ di posti auto lungo i marciapiedi: Quanti posti auto si perderebbero facendo 100 km di piste ciclabili a Roma, Milano o Torino? Pochissimi. Chi si straccia le vesti perché le piste ciclabili tolgono ‘troppi’ posti auto non fa bene i conti

Le caratteristiche ideali di un parcheggio: gratis, comodo, libero. Ma averle tutte è tre è impossibile, o comunque rarissimo. In questo diagramma di Venn si vedono le relazioni fra parcheggi comodi, parcheggi gratuiti e parcheggi liberi, ovvero con molti posti liberi e facilmente accessibili.

Gli automobilisti vorrebbero tutti i parcheggi con tre caratteristiche: liberi, comodi e soprattutto gratis. Purtroppo è impossibile.

Ma molti amministratori pubblici glieli hanno promessi per decenni e glieli promettono continuamente. Si tratta di una forma di comunismo e statalismo inconsapevole in cui persone che sono ultraliberiste in fatto di ‘libertà’ di scelta su come viaggiare (ovvero essere liberi di scegliere l’auto) diventano improvvisamente comuniste in fatto di parcheggi: ‘l’amministrazione pubblica deve consentirmi di parcheggiare dappertutto, ma soprattutto sotto casa mia, sotto il mio posto di lavoro, in vacanza e davanti ai negozi dove devo andare, e gratis‘.

Ma è impossibile, per un semplice motivo geometrico facilmente verificabile: i posti auto occupano un sacco di spazio.

Per questo motivo, nella realtà quotidiana, da oltre un secolo:

1. Se sono gratis e liberi (con molti posti liberi), raramente sono comodi, ovvero bisogna parcheggiare lontano dalla destinazione e fare quattro passi a piedi, oppure prendere un mezzo pubblico, oppure usare una navetta come negli enormi parcheggi degli stadi e delle grandi aziende statunitensi (vedi l’esempio Apple più avanti), oppure usare una bici pieghevole o un monopattino da tenere sempre in auto per queste evenienze.
2. Se sono liberi e comodi (ovvero vicini a una destinazione ambita e frequentata) non sono gratis, ovvero sono a pagamento, come i parcheggi sotterranei nei centri urbani, quelli presso le aree pedonali più ambite, quelli sotterranei vicino alle vie dello shopping esclusivo, quelli delle destinazioni turistiche più frequentate (in alta stagione e nei weekend, perché in bassa stagione diventano poco utilizzati anche se fossero gratis perché la gente è in città a lavorare).
3. Se sono comodi e gratis non sono liberi, perché sono già stati occupati da chi è arrivato prima, per esempio i posteggi più vicini all’ingresso nei centri commerciali (spesso occupati da chi ci lavora e arriva la mattina presto), i parcheggi sottocasa nei quartieri residenziali, i parcheggi gratuiti elargiti sotto Natale da amministrazioni pubbliche che non hanno capito come funzionano i parcheggi, i posti auto vicini a bar, negozi e ristoranti, spesso occupati proprio da chi ci lavora e che arriva la mattina presto, a scapito dei clienti che arrivano dopo e parcheggiano in doppia fila.

È un principio di base del libero mercato: quando una risorsa è scarsa (lo spazio per parcheggiare vicino al teatro, al concerto, al ristorante) il prezzo aumenta; quando una risorsa è abbondante, il prezzo diminuisce. Curiosamente però per i gli ultraliberisti dell’automobile privata come libertà fondamentale questo è un principio di mercato che non è accettabile: il suv di alta gamma si paga caro, l”orologio di lusso costa, il vestito di sartoria è esclusivo, le scarpe fatte a mano costano un rene, ma il parcheggio in centro città se possibile si cerca gratis.

L’automobilista che sogna o che pretende parcheggi sempre gratis, comodi e liberi, forniti gentilmente dallo stato o dal comune, è un comunista inconsapevole, ma soprattutto è una persona che non sa fare i conti: ogni posto auto richiede circa 25 mq di spazio (12,5 per il posto auto, altrettanto per spazi di manovra e indispensabili corsie di accesso).

Per parcheggiare 400 automobili serve un ettaro di spazio, ovvero 10.000 metri quadrati (no, non è possibile trovare sistemi per farci stare più auto, a meno di non parcheggiarle con la gru, o di non obbligare tutti a usare solo minicar). I parcheggi sempre gratis, comodi e liberi puoi averli solo se vivi in campagna, e ci sono poche auto per km quadrato e non vai mai in centro del capoluogo di provincia o della città vicina. Dove ci sono tante auto, ovvero in città e nelle destinazioni turistiche in alta stagione, è impossibile. Quanto costa un ettaro di spazio urbano in centro a Milano, a Roma, a Firenze, a Forte dei Marmi o a Portofino? Perché qualcuno dovrebbe usarlo per farci parcheggiare gratis 400 automobilisti?

Per fare un esempio visivo, se l’Empire State Building fosse costruito oggi secondo le diffuse normative americane che impongono un certo numero di posti auto per ogni metro quadro di uffici o abitazioni in modo che tutti possano arrivarci in auto, avrebbe bisogno di un parcheggio grande come circa 14 isolati di Manhattan (fonte: Paved Paradise, di Henry Grabar, un libro che spiega in modo semplice molti dei misteri dei parcheggi). Oppure un parcheggio sotterraneo di almeno 14 spaziosi piani. Nel primo caso per parcheggiare e poi arrivare in ufficio devi farti almeno due o tre isolati a piedi (se sei fortunato); nel secondo caso devi farti in media sette o otto rampe per trovare posto. Non necessariamente comodissimo, a meno di non essere un vip con posto auto riservato al primo o secondo piano sottoterra.

Per fare un altro esempio, la sede Apple a Cupertino è costituita da tre edifici. Quello circolare con gli uffici, e due parcheggi rettangolari di tre piani con 11.000 posti auto. Li vediamo qui sotto:

Gli automobilisti vorrebbero tutti i parcheggi con tre caratteristiche: liberi, comodi e soprattutto gratis. Purtroppo è impossibile.

Ma molti amministratori pubblici glieli hanno promessi per decenni e glieli promettono continuamente. Si tratta di una forma di comunismo e statalismo inconsapevole in cui persone che sono ultraliberiste in fatto di ‘libertà’ di scelta su come viaggiare (ovvero essere liberi di scegliere l’auto) diventano improvvisamente comuniste in fatto di parcheggi: ‘l’amministrazione pubblica deve consentirmi di parcheggiare dappertutto, ma soprattutto sotto casa mia, sotto il mio posto di lavoro, in vacanza e davanti ai negozi dove devo andare, e gratis‘.

Ma è impossibile, per un semplice motivo geometrico facilmente verificabile: i posti auto occupano un sacco di spazio.

Per questo motivo, nella realtà quotidiana, da oltre un secolo:

1. Se sono gratis e liberi (con molti posti liberi), raramente sono comodi, ovvero bisogna parcheggiare lontano dalla destinazione e fare quattro passi a piedi, oppure prendere un mezzo pubblico, oppure usare una navetta come negli enormi parcheggi degli stadi e delle grandi aziende statunitensi (vedi l’esempio Apple più avanti), oppure usare una bici pieghevole o un monopattino da tenere sempre in auto per queste evenienze.
2. Se sono liberi e comodi (ovvero vicini a una destinazione ambita e frequentata) non sono gratis, ovvero sono a pagamento, come i parcheggi sotterranei nei centri urbani, quelli presso le aree pedonali più ambite, quelli sotterranei vicino alle vie dello shopping esclusivo, quelli delle destinazioni turistiche più frequentate (in alta stagione e nei weekend, perché in bassa stagione diventano poco utilizzati anche se fossero gratis perché la gente è in città a lavorare).
3. Se sono comodi e gratis non sono liberi, perché sono già stati occupati da chi è arrivato prima, per esempio i posteggi più vicini all’ingresso nei centri commerciali (spesso occupati da chi ci lavora e arriva la mattina presto), i parcheggi sottocasa nei quartieri residenziali, i parcheggi gratuiti elargiti sotto Natale da amministrazioni pubbliche che non hanno capito come funzionano i parcheggi, i posti auto vicini a bar, negozi e ristoranti, spesso occupati proprio da chi ci lavora e che arriva la mattina presto, a scapito dei clienti che arrivano dopo e parcheggiano in doppia fila.

È un principio di base del libero mercato: quando una risorsa è scarsa (lo spazio per parcheggiare vicino al teatro, al concerto, al ristorante) il prezzo aumenta; quando una risorsa è abbondante, il prezzo diminuisce. Curiosamente però per i gli ultraliberisti dell’automobile privata come libertà fondamentale questo è un principio di mercato che non è accettabile: il suv di alta gamma si paga caro, l”orologio di lusso costa, il vestito di sartoria è esclusivo, le scarpe fatte a mano costano un rene, ma il parcheggio in centro città se possibile si cerca gratis.

L’automobilista che sogna o che pretende parcheggi sempre gratis, comodi e liberi, forniti gentilmente dallo stato o dal comune, è un comunista inconsapevole, ma soprattutto è una persona che non sa fare i conti: ogni posto auto richiede circa 25 mq di spazio (12,5 per il posto auto, altrettanto per spazi di manovra e indispensabili corsie di accesso).

Per parcheggiare 400 automobili serve un ettaro di spazio, ovvero 10.000 metri quadrati (no, non è possibile trovare sistemi per farci stare più auto, a meno di non parcheggiarle con la gru, o di non obbligare tutti a usare solo minicar). I parcheggi sempre gratis, comodi e liberi puoi averli solo se vivi in campagna, e ci sono poche auto per km quadrato e non vai mai in centro del capoluogo di provincia o della città vicina. Dove ci sono tante auto, ovvero in città e nelle destinazioni turistiche in alta stagione, è impossibile. Quanto costa un ettaro di spazio urbano in centro a Milano, a Roma, a Firenze, a Forte dei Marmi o a Portofino? Perché qualcuno dovrebbe usarlo per farci parcheggiare gratis 400 automobilisti?

Per fare un esempio visivo, se l’Empire State Building fosse costruito oggi secondo le diffuse normative americane che impongono un certo numero di posti auto per ogni metro quadro di uffici o abitazioni in modo che tutti possano arrivarci in auto, avrebbe bisogno di un parcheggio grande come circa 14 isolati di Manhattan (fonte: Paved Paradise, di Henry Grabar, un libro che spiega in modo semplice molti dei misteri dei parcheggi). Oppure un parcheggio sotterraneo di almeno 14 spaziosi piani. Nel primo caso per parcheggiare e poi arrivare in ufficio devi farti almeno due o tre isolati a piedi (se sei fortunato); nel secondo caso devi farti in media sette o otto rampe per trovare posto. Non necessariamente comodissimo, a meno di non essere un vip con posto auto riservato al primo o secondo piano sottoterra.

Per fare un altro esempio, la sede Apple a Cupertino è costituita da tre edifici. Quello circolare con gli uffici, e due parcheggi rettangolari di tre piani con 11.000 posti auto. Li vediamo qui sotto:

Notare che i due parcheggi sono più grandi dell’edificio circolare con gli uffici dove lavorano dirigenti e dipendenti Apple.

Un posto auto richiede in Europa circa 25 metri quadri. Negli Stati Uniti lo standard invece è di circa 30 metri quadri, perché le auto americane sono mediamente più grandi di quelle europee e le utilitarie tipo Fiat Panda o Toyota Aygo sono praticamente sconosciute.

I 30 metri quadri per posto auto comprendono il posto auto vero e proprio (circa 5,5 metri per 2,7 nel caso americano) e gli spazi di manovra necessari per muoversi all’interno del parcheggio. Per 11.000 posti auto sono circa 330.000 metri quadri, pari a circa 33 ettari.

Uno spazio enorme, complessivamente maggiore dello spazio che i dipendenti Apple hanno per lavorare.

I posti auto per i dipendenti della Apple sono liberi e gratis: chi arriva trova sempre posto e non paga nulla. Ma non sono realmente comodi: come si vede dalla foto c’è da fare un bel pezzo di strada per arrivare dal parcheggio all’ufficio. Per farlo c’è un servizio di navette (usi l’auto privata per andare al lavoro, un mezzo pubblico per andare dal parcheggio all’ufficio…), delle bici messe a disposizione dall’azienda, oppure fare una bella passeggiata a piedi. Per avere un’idea della lunghezza del percorso, il diametro dell’edificio circolare è circa 500 metri. A seconda di dove parcheggi e dove lavori, per andare dal parcheggio alla tua scrivania devi fare da 500 a 1.200 metri a piedi, in bici o con la navetta.

Inoltre avere il posto auto garantito presso l’ufficio non risolve i problemi generali di parcheggio, perché ogni auto per circolare, idealmente ha bisogno di almeno tre posti auto:

1. Vicino a casa
2. Vicino al posto di lavoro
3. Vicino al negozio, ufficio o luogo dove devi recarti per acquisti, pratiche, incombenze.

In pratica: più si usa l’auto, più parcheggi servono. Più parcheggi si costruiscono, e più è difficile averne che siano contemporaneamente comodi, liberi e gratis. Anzi, è impossibile. E infatti la soluzione per risolvere i problemi di parcheggio in un quartiere o in un centro città è quella controintuitiva: usare il dynamic pricing per i parcheggi a pagamento, e togliere gradualmente i posti auto gratis, perché questi incoraggiano l’uso dell’auto. In questo modo chi ha realmente bisogno dell’auto troverà posto subito (e si sbrigherà per pagare meno possibile) mentre chi può userà i mezzi alternativi.

Per cui: la prossima volta che qualche automobilista chiede parcheggi gratis, liberi e comodi, sai che è un comunista (e non lo sa).

Se invece è un sindaco o un assessore che te li promette, sai che o mente o è incompetente. ◆

Qui altri articoli sul tema dei parcheggi (link alle fonti all’interno degli articoli).

• Costruire parcheggi incoraggia l’uso dell’auto. Ecco la spiegazione, semplicissima
• 15-20% degli incidenti stradali avvengono cercando parcheggio [Donald Shoup, The High Cost of Free Parking]
• Il paradiso del parcheggio. Ma non piace molto né agli automobilisti né ai lavoratori [Donald Shoup, The High Cost of Free Parking]
• I parcheggi gratis peggiorano il traffico. (E anche i posti auto obbligatori) [Donald Shoup, ‘The High Cost of Free Parking’]
• Se alzi il prezzo dei parcheggi fino ad avere sempre uno o due posti liberi per marciapede, dove finiscono tutte le auto? [Studio, ScienceDirect]
• ‘Le auto private stanno ferme più del 95% del tempo’. L’esperto di automobili prima contesta le cifre, poi chiede le fonti, infine ti dice ‘ah ma è ovvio’.
• Come migliorare i parcheggi nella tua città? Ecco una soluzione collaudata ed efficace
• Indagine sui parcheggi: non sempre le cose stanno come pensano o dicono i commercianti [Parking and the City]
• Il costoso servizio gratuito per gli automobilisti: i parcheggi valgono di più delle auto parcheggiate sopra
• Per quanti parcheggi fai, non bastano mai. Il caso di Los Angeles [‘Parking and the City’]
• Cosa succede ad aumentare i prezzi dei parcheggi a pagamento? [Studio]
• Tempo perso, inquinamento, traffico. Quanto costa, all’automobilista e alla società, girare a vuoto per cercare parcheggio?
• Per quanti parcheggi fai, non bastano mai. L’esempio di Dallas, Texas
• Quanto costa un umile posto auto? Qui un preventivo da 6.000 euro: 100 posti 600.000 euro

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Sull’autostrada A 28 un automobilista di 83 anni percorre 5 km contromano. Una pattuglia della polizia stradale cerca di fermarlo. L’automobilista rallenta ma non si ferma, un agente riesce a salire a bordo, spostarlo dal posto di guida e parcheggiare l’auto in corsia di emergenza.

L’automobilista, secondo Leggo e altre testate, rischia una multa di 2.000 euro (fino a 8.000), la revoca della patente di guida e il fermo amministrativo dell’auto per tre mesi.

La parola chiave è rischia. L’automobilista è stato accompagnato fuori dall’autostrada e indirizzato sulla strada giusta… ovvero dopo quello che aveva combinato (compresa una resistenza a pubblico ufficiale, anche se involontaria), gli è stato consentito di guidare fino a casa.

Se c’è un caso in cui avrebbero dovuto ritirare la patente sul posto, sequestrare l’auto e accompagnarlo a casa è proprio questo: un automobilista in stato confusionale guida contromano, rifiuta di fermarsi all’alt della polizia, e addirittura è necessario per un agente salire a bordo e spostare il guidatore di forza per fermare l’auto…

È chiaro che una persona soggetta a questo genere di incidenti ed errori non dovrebbe poter guidare veicoli a motore.

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Se fosse stato ubriaco gli avrebbero consentito di guidare fino a casa? Se fosse stato drogato?

Certo, l’automobilista adesso rischia un multone, il fermo del veicolo e la sospensione o la revoca della patente. Ma intanto gli è stato consentito guidare per tornare a casa nonostante la gravissima infrazione commessa.

Il bello è che in città i ciclisti contromano vengono considerati criminali (nonostante in diversi paesi europei il senso unico eccetto bici sia la norma, e sia diffuso anche in diverse città italiane).

Un automobilista che viaggia contromano in autostrada in stato confusionale invece può tranquillamente guidare per tornare a casa. ◆

Gli articoli citati:

Il Fatto Quotidiano: Auto in contromano sulla A28. L’agente salta in corsa sull’auto ed evita la tragedia

Leggo: Anziano ultraottantenne contromano sull’autostrada A28: agente eroe riesce a salire sull’auto e a fermarlo

Fanpage: Anziano contromano per 5 km in A28: agente sale sull’auto e la ferma. 82enne rischia multa di 8mila euro

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La Corte Suprema di Cassazione, Terza Sezione Civile, ordinanza, 4 febbraio 2026, n. 3609, pagina 15

Il codice della strada italiano è scritto con i piedi, con numerose norme poco comprensibili o contraddittorie, e con una giurisprudenza che ha la tendenza a complicare le cose.

Particolarmente complesso il caso dei ciclisti sulle strisce pedonali, ampiamente analizzato qui con sentenze, controsentenze e pareri ministeriali: Il codice della strada italiano è scritto coi piedi. Per esempio, è vietato pedalare sulle strisce pedonali ma non è vietato. Ecco perché (con *sentenze* e *documenti*)

Il 4 febbraio 2026 è stata emessa dalla Cassazione l’ennesima sentenza, apparentemente abbastanza chiarificatoria e abbastanza logica:

La Corte Suprema di Cassazione, Terza Sezione Civile, ordinanza, 4 febbraio 2026, n. 3609. Presidente Rubino – Relatore Guizzi. A pag. 15 la Cassazione dice chiaramente che il ciclista può attraversare in sella sulle strisce pedonali quando ‘detto attraversamento… sia situato allo sbocco di un percorso promiscuo pedonale e ciclabile, dovendo, comunque, anche in questo caso, condurre il veicolo a mano allorché, per le condizioni della circolazione, la sua andatura risulti di intralcio o di pericolo per i pedoni’.

Ovvero, traducendo dal legalese: se le strisce pedonali uniscono due tratti di percorso ciclabile, le persone in bicicletta possono pedalare anche sulle strisce, salvo il caso di intralcio ai pedoni.

I casi possibili, a titolo di esempio, possono essere questi:

• Due aree pedonali unite da un passaggio pedonale
• Una pista ciclopedonale e un’area pedonale unite da un passaggio pedonale
• Una pista ciclabile e un’area pedonale unite da un passaggio pedonale

Ovvero, se il ciclista può pedalare prima e dopo il passaggio pedonale in questione, non si capisce perché dovrebbe scendere sul passaggio pedonale, con inutile scomodità per genitori con bambini sul seggiolino, conduttori di cargo bike, cicloturisti con la bici carica di bagagli, anziani con ridotta mobilità.

Resta la propensione a complicare le cose, con la postilla ‘dovendo, comunque, anche in questo caso, condurre il veicolo a mano allorché, per le condizioni della circolazione, la sua andatura risulti di intralcio o di pericolo per i pedoni’. La postilla si presta, come al solito, a complesse operazioni di chirurgia del capello.

In realtà, nei percorsi misti ciclopedonali, il pericolo o intralcio per i pedoni da parte delle biciclette è rappresentato dalla velocità, NON dal fatto di stare in sella. Un ciclista seduto in sella che procede a passo d’uomo, o procede muovendo a passo d’uomo i piedi a terra stile draisina, rappresenta meno intralcio di una persona con la bici a mano, e meno pericolo di un podista che corre.

Un altro problema è questo: come fa l’automobilista in arrivo a sapere che le strisce pedonali collegano due aree dove i ciclisti possono pedalare?

Da questo dubbio e da questa sentenza si può dedurre che l’automobilista deve comunque stare sempre attento, e ‘concedere’ la precedenza ai ciclisti sempre, senza fare questioni di principio sulla cavillosità della normativa.

Comunque, in Italia le cose stanno così: c’è sempre modo di complicare le cose semplici. Esistono due possibilità semplici:

1. Vietare esplicitamente e in modo chiaro di pedalare sulle strisce pedonali
2. Consentire sempre e in modo chiaro di pedalare sulle strisce pedonali, prescrivendo una velocità massima per esempio di 6 km/h (la velocità dei microveicoli per i disabili), per la sicurezza dei pedoni

Troppo semplice per la legislazione italiana. ◆

La sentenza può essere letta e scaricata qui dal sito Avvocato Andreani – Risorse Legale

Il pdf della sentenza è leggibile e scaricabile anche qui:

Cassazione-civile-ordinanza-2363-2026Download

Qui altri articoli sul tema del codice della strada (link alle fonti all’interno degli articoli):

• Il Codice della strada italiano è scritto con i piedi: complicazioni inutili per normare il sorpasso delle biciclette [AGGIORNAMENTO]
• Il codice della strada italiano è scritto coi piedi. Per esempio, è vietato pedalare sulle strisce pedonali ma non è vietato. Ecco perché (con *sentenze* e *documenti*)
• Compilation di svarioni e stupidaggini fatte dai comuni italiani in fatto di traffico, parcheggi, prevenzione incidenti, monopattini, biciclette e piste ciclabili [aggiornamento]
• Credenze sbagliate, leggende urbane e svarioni del Codice della strada su auto, bici e pedoni

L’efficienza dei diversi mezzi di locomozione e dei diversi animali. L’uomo in bicicletta è il più efficiente: viene superato solo da una persona in velomobile, che è una bicicletta carenata.

Gli esseri umani non sono particolarmente efficienti negli spostamenti… a meno di non metterli in bicicletta.

Una persona in bicicletta è uno dei più efficienti metodi di spostamento su terra del regno animale, e quindi dell’universo conosciuto.

Per il suo 180mo anniversario, lo Scientific American ha aggiornato un suo famoso e classico grafico, pubblicato per la prima volta nel 1973, in cui si comparano le diverse forme di locomozione del regno animale.

In termini energetici, nel rapporto velocità/energia utilizzata, nessun veicolo è più efficiente della bicicletta, e nessun animale terrestre riesce a muoversi con maggiore efficienza di una persona in bicicletta.

Qui l’articolo dello Scientific American: A Classic Graphic Reveals Nature’s Most Efficient Traveler

2. Per ridurre l’uso dell’auto occorre migliorare il trasporto pubblico. 

Purtroppo no, non basta, non è sufficiente

Molti in Italia difendono lo status quo dicendo: ‘va bene usare meno l’auto, ma prima bisogna offrire delle alternative’.

Si tratta di una consapevole o inconsapevole difesa della situazione esistente, per non cambiare, per frenare il cambiamento o per porre ostacoli ideologici, facendo finta di essere equanimi.

Ci sono due obiezioni a questa difesa d’ufficio dell’uso dell’auto come ‘necessità inderogabile perché non ci sono alternative’:

1. Quando si è trattato di incentivare l’uso dell’auto costruendo autostrade, strade e parcheggi mentre contemporaneamente si riduceva il servizio pubblico e si marginalizzavano ciclisti e pedoni, nessun governo ha chiesto prima il parere della popolazione. E nessuno ha detto: ‘va bene diminuire il servizio pubblico di treni, tram e autobus, ma prima bisogna dare un’automobile a tutti e costruire abbastanza strade e parcheggi’. Hanno costruito le strade, le autostrade e i parcheggi, smantellando i tram e diminuendo il servizio ferroviario per i pendolari.

2. Per agevolare l’uso dei mezzi pubblici e delle biciclette è spesso necessario togliere spazio alle auto: nelle città italiane lo spazio per fare corsie preferenziali, piste ciclabili e marciapiedi migliori spesso si trova solo togliendo posti auto o cambiando uso a qualche corsia stradale. 

Ovviamente non si può fare tutto in un colpo, però è necessario agire avendo una direzione precisa.

Per esempio a Copenhagen nel centro hanno tolto ogni anno circa il 3% dei posti auto. In trent’anni li hanno tolti quasi tutti, usando lo spazio per creare corsie e piste ciclabili, marciapiedi, corsie preferenziali, aree pedonali. 

La dinamica dei parcheggi è tale per cui togliere poche centinaia di posti auto al mese fa ben poca differenza (anche se gli automobilisti quando ne hanno notizia si comportano come se cascasse il mondo): per esempio, quando si asfalta una via si deve vietare il parcheggio, levando decine o centinaia di posti auto da un giorno all’altro. Gli automobilisti cosa fanno? Semplicemente trovano posto da un’altra parte.

Usare lo spazio per fare corsie preferenziali, piste ciclabili e marciapiedi migliora molto la mobilità urbana, aumentando la capienza stradale, ovvero la quantità di persone che possono transitare in una data larghezza stradale.

Un conto semplicissimo

Quanti posti auto si perderebbero facendo 100 km di piste ciclabili a Roma, Milano o Torino? In percentuale pochissimi. Chi si straccia le vesti perché le piste ciclabili tolgono ‘troppi’ posti auto non fa bene i conti.

Un km di pista ciclabile, se fatta al posto di parcheggi lungo strada, leva al massimo circa 180 posti auto: calcolando 5 metri per posto auto e tenendo conto che lungo la strada ci sono incroci, attraversamenti pedonali e passi carrabili, si possono stimare circa 180 posti auto per km lineare.

Quanti sono i posti auto in strada nelle città italiane? Centinaia di migliaia, nelle città più grandi alcuni milioni. Ecco alcune stime di massima (senza contare i posti in sosta vietata, ampiamente tollerati in tutte e tre le città):

• Roma 2.600.000 posti auto
• Milano 1.000.000 posti auto
• Torino 800.000 posti auto

Sono stime basate sul numero di automobili presenti sul territorio, moltiplicate prudenzialmente per 1,5 (e quindi senza tenere conto dei posti necessari per furgoni, scooter, motocicli, e la loro circolazione). Con tutto il margine di errore possibile, l’ordine di grandezza è questo: milioni di posti auto nelle città grandi, centinaia di migliaia nelle città medie.

Realizzando 100 km di piste ciclabili in una città si possono quindi togliere, se va male ai poveri automobilisti, nella peggiore delle ipotesi, fino a 18.000 posti auto in strada.

Cento km, non una pista ciclabile di 600 metri in una singola via.

18.000 sembra un grosso numero, ma è trascurabile rispetto al totale di posti auto presenti in una città. Cosa sono 18.000 posti auto in più o in meno in una città come Roma? Niente, rispetto al totale, soprattutto se consideriamo questo: a Roma si stima che ci siano circa 60.000 auto abbandonate, occupando circa 75-150 ettari di spazio urbano [Diario Romano]. Probabilmente ci sono analoghi numeri di auto abbandonate, in proporzione, anche nelle altre città.

Quindi, in definitiva per ridurre il traffico occorre potenziare i mezzi pubblici, migliorare i marciapiedi e fare piste ciclabili ben collegate fra loro. In questo modo chi può usa mezzi alternativi, e chi ha assolutamente bisogno della macchina trova meno traffico e ha meno problemi di parcheggio. 

Però la strategia va perseguita sin da subito, gradualmente, senza aspettare il miracolo di mezzi pubblici meravigliosi prima di togliere poche centinaia di posti auto o prima di realizzare una nuova zona a traffico limitato. ◆

Qui tutti i capitoli del libro:

1. Per migliorare il traffico occorre allargare le strade e costruirne di nuove. Purtroppo no: da cento anni questo metodo non funziona
2. Per ridurre l’uso dell’auto occorre migliorare il trasporto pubblico. Purtroppo no, non basta
3. Le piste ciclabili peggiorano traffico e inquinamento stradale. Invece no: traffico e inquinamento stradale sono creati dalle auto
4. Se la gente sapesse guidare il traffico migliorerebbe. Purtroppo no, non basta: anche i più bravi commettono errori, tutti i giorni
5. La gente usa l’auto perché non ha alternative. Non è esattamente così: in molti casi le alternative sono state boicottate per obbligare all’uso dell’auto
6. Conclusione
7. Bibliografia

Il libro si può scaricare gratis qui sotto in formato pdf leggibile a video e stampabile su carta.

Cinque miti sul traffico

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I giornalisti di cronaca hanno la tendenza, spesso inconsapevole, di minimizzare le responsabilità di chi guida veicoli a motore. Un metodo è raccontare gli scontri senza minimamente accennare alle cause, anche quando queste sono evidenti.

Qui il caso di un tamponamento in tangenziale. Come in molti casi di tamponamenti in autostrada, le cause sono facilissime da individuare, semplicemente guardando il video: mancato rispetto delle distanze di sicurezza.

Le distanze di sicurezza sono grandemente sottovalutate dagli automobilisti, per superficialità, cattiva preparazione da parte delle scuole guida, e anche sottovalutazione da parte della stampa quando racconta incidenti e scontri stradali.

Qui alcuni degli articoli sull’incidente di Modena:

• Modena Today: Tamponamento a catena in tangenziale, coinvolte 15 auto e traffico in tilt
• Gazzetta di Reggio: Maxi tamponamento in tangenziale Nord a Modena: 15 veicoli coinvolti
• Il Resto del Carlino: Maxi incidente con 15 auto coinvolte sulla tangenziale di Modena: tamponamento a catena, traffico in tilt per ore
• TV QUI: MAXI TAMPONAMENTO IN TANGENZIALE: 15 AUTO COINVOLTE E TRAFFICO IN TILT

Nel caso di tamponamenti le cause sono facilissime da individuare: il mancato rispetto della distanza di sicurezza. Eppure i giornalisti non ne parlano mai o quasi mai, contribuendo alla sottovalutazione del problema. ◆

Qui altri casi di misteriosi tamponamenti in autostrada:

• Tamponamento inspiegabile sull’Autostrada del Brennero, ’25enne residente nel pisano muore sul colpo’ [Toscana in diretta]
• Arezzo, l’emergenza delle ‘strade che uccidono’. Soluzione? ‘Serve la terza corsia’ (!) [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*]
• Bergamo, ‘Maxi incidente’, ‘cinque auto coinvolte’ ma non guidava nessuno, e non si sa come sia successo [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*]
• Rimini, ‘Inferno A14’, ‘due incidenti, 7 feriti e traffico paralizzato’ ma non si sa perché [Il Resto del Carlino]
• Treviso, ‘6 incidenti nel tratto maledetto’, causati dall’uomo invisibile [Quotidiano del Piave]
• ‘Come i giornali raccontano gli scontri stradali’: ‘Incredibile carambola fra decine di auto’ [IlMeteo.it, video]
• ‘Incidente in autostrada: si urtano due auto con otto persone a bordo’, nessuno guidava [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*]

Qui documentazione scientifica sul tema di [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] , approfondimenti, e-book gratuiti, esempi positivi, risposte alle domande e alle obiezioni più frequenti

Per quali motivi, quando parlano di incidenti stradali, i giornalisti di cronaca spesso minimizzano le responsabilità degli automobilisti e di chi guida veicoli a motore?

Per la parte costruttiva e propositiva: Incidenti e scontri stradali. 14 punti per articoli più chiari ed efficaci [Fiera della mobilità sostenibile, Roma, 2025]

Qui la rubrica [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] con centinaia di articoli analizzati.

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Nell’immagine sopra vediamo quattro situazioni urbane diverse a seconda del tipo di normativa urbanistica e relativi obblighi sul numero di posti auto da realizzare, in base alle dimensioni dell’edificio che viene costruito.

Si tratta di un tipo di normativa molto diffusa negli Stati Uniti ma anche in Italia: con l’obiettivo di risolvere i problemi di parcheggio l’amministrazione impone la costruzione un certo numero di posti auto per ogni metro quadro abitabile.

Si tratta di una normativa che però ha l’effetto paradossale di incrementare il consumo di suolo, incoraggiare l’acquisto e l’uso dell’auto, aumentare i costi di costruzione. Il tutto senza risolvere il problema dei parcheggi perché, incoraggiando l’uso dell’auto avvia un circolo vizioso: più auto, più problemi di parcheggio.

1. Nella prima immagine si vede una via di un centro urbano densamente popolato. Abitazioni, uffici e negozi si possono raggiungere facilmente a piedi, in bici, con i mezzi pubblici e in auto, anche se gli spostamenti in automobile privata devono essere per forza di cose una minoranza. I quartieri organizzati così sono generalmente molto vivibili e anche bambini e ragazzi spesso possono muoversi in autonomia, per esempio nel tragitto casa-scuola oppure per andare a giocare o studiare presso gli amici. La situazione è ottimale (salvo quei casi in cui la sosta selvaggia viene tollerata senza controllo come in molte città italiane).
2. Nella seconda immagine si vede la situazione in cui la normativa impone un posto auto ogni 46 metri quadri di edificio (500 piedi quadri). Qui l’automobile comincia ad essere privilegiata rispetto agli altri mezzi di trasporto.
3. Nella terza immagine si vede la situazione per cui la normativa impone un posto auto ogni 23 metri quadri di edificio (250 piedi quadri). Qui l’automobile è privilegiata rispetto agli altri mezzi di trasporto e muoversi a piedi e in bici diventa difficile perché si dilatano le distanze fra i diversi edifici e i percorsi si allungano. Inoltre il traffico automobilistico aumenta sensibilmente, perché l’automobile diventa il modo privilegiato per muoversi: se so che trovo parcheggio e la distanza si allunga, preferisco l’auto alla bici, ad andare a piedi e anche al mezzo pubblico.
4. Nella quarta immagine la normativa impone un posto auto ogni 9 metri quadri (100 piedi quadri). Qui l’auto privata diventa il veicolo universale, e muoversi in modo diverso diventa pericoloso e quasi impossibile perché il traffico automobilistico diventa più veloce e più aggressivo, le strade sono più larghe per poter ospitare un maggior numero di auto, spesso con corsie multiple e spesso mancano marciapiedi e piste ciclabili perché ‘a piedi e in bici non ci va nessuno’.

Più posti auto si creano, più la città diventa a misura di automobile, ostacolando chi non può o non vuole usarla, aumentando i costi dei servizi, aumentando il consumo di suolo, penalizzando i bambini, i giovani, gli anziani che non possono guidare, i poveri che non possono permettersi l’auto, e costringendo le famiglie a possedere un’automobile per ogni adulto, aumentando i costi fissi della famiglia e riducendo il reddito disponibile per tempo libero, vacanze, cultura, studio. ◆

Qui altri articoli sul tema dei parcheggi (link alle fonti all’interno degli articoli).

• Costruire parcheggi incoraggia l’uso dell’auto. Ecco la spiegazione, semplicissima
• 15-20% degli incidenti stradali avvengono cercando parcheggio [Donald Shoup, The High Cost of Free Parking]
• Il paradiso del parcheggio. Ma non piace molto né agli automobilisti né ai lavoratori [Donald Shoup, The High Cost of Free Parking]
• I parcheggi gratis peggiorano il traffico. (E anche i posti auto obbligatori) [Donald Shoup, ‘The High Cost of Free Parking’]
• Se alzi il prezzo dei parcheggi fino ad avere sempre uno o due posti liberi per marciapede, dove finiscono tutte le auto? [Studio, ScienceDirect]
• ‘Le auto private stanno ferme più del 95% del tempo’. L’esperto di automobili prima contesta le cifre, poi chiede le fonti, infine ti dice ‘ah ma è ovvio’.
• Come migliorare i parcheggi nella tua città? Ecco una soluzione collaudata ed efficace
• Indagine sui parcheggi: non sempre le cose stanno come pensano o dicono i commercianti [Parking and the City]
• Il costoso servizio gratuito per gli automobilisti: i parcheggi valgono di più delle auto parcheggiate sopra
• Per quanti parcheggi fai, non bastano mai. Il caso di Los Angeles [‘Parking and the City’]
• Cosa succede ad aumentare i prezzi dei parcheggi a pagamento? [Studio]
• Tempo perso, inquinamento, traffico. Quanto costa, all’automobilista e alla società, girare a vuoto per cercare parcheggio?
• Per quanti parcheggi fai, non bastano mai. L’esempio di Dallas, Texas
• Quanto costa un umile posto auto? Qui un preventivo da 6.000 euro: 100 posti 600.000 euro
• Costruire parcheggi incoraggia l’uso dell’auto. Ecco la spiegazione, semplicissima

Immagine da Speed Management – Road Safety Manual for Decision-Makers and Prectitioners, Organizzazione Mondiale della Sanità. I cinque pedoni sul marciapiede diventano invisibili per chi guida a 50 km/h

Questo è il motivo per cui alcuni automobilisti pensano di vedere ‘pedoni che si buttano’: è un effetto ottico dato dalla velocità.

Se vanno troppo veloci, il pedone ‘appare improvvisamente’ nel campo visivo.

Nell’immagine sopra la visione periferica dell’automobilista a 30 km/h e a 50.

Nell’immagine a sinista si vedono tre pedoni sul marciapiede destro e due pedoni sul marciapiede sinistro. Nell’immagine a destra i cinque pedoni spariscono.

Se uno dei pedoni decidesse di attraversare la strada, potrebbe apparire improvvisamente davanti all’automobilista, che avrebbe la percezione, errata, del pedone che ‘si butta’.

Questo è il motivo per cui, in prossimità di incroci, rotonde e passaggi pedonali è sempre importante rallentare: perché altrimenti sembra che i pedoni appaiano improvvisamente, e non c’è il tempo per frenare.

Ma l’effetto è dovuto alla velocità dell’automobilista, o ai suoi riflessi rallentati, non alla velocità del pedone, che normalmente cammina a 2-4 km/h. 

È inoltre possibile anche il verificarsi di una particolare illusione ottica, data dalla velocità relativa del veicolo in arrivo e del pedone che cammina. È un’illusione ottica scoperta dall’Ing. Mauro Balestra e spiegata qui, con un link al suo libro: L’importanza di rallentare in prossimità dei passaggi pedonali: spesso gli automobilisti non vedono i pedoni, e poi si immaginano che siano comparsi all’improvviso

Considerando quindi che talvolta gli automobilisti non vedono i pedoni (per velocità eccessiva, imprudenza o illusione ottica), quando si vede arrivare un’auto veloce o relativamente veloce, il pedone che vuole attraversare la strada in sicurezza conviene faccia un gesto col braccio e attraversi solo se si vede l’auto rallentare visibilmente.

Però molti automobilisti, particolarmente in Italia, non sanno o fanno finta di non sapere che in prossimità di incroci e passaggi pedonali bisogna sempre rallentare, proprio per evitare di investire i pedoni.◆

Qui sotto il campo visivo alle diverse velocità secondo il PIARC, World RoadAssociation

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