Crédito: Jorge Núñez Padín (Facebook)
En el acto del Día de la Aviación Naval mostraron al SEM 31. Para mí, el hecho de que hayan elegido mostrar un SEM "operativo" y no el histórico SUE 3-A-202 del Museo indica que hay gente que todavía no se rinde y quiere que vuelvan a volar.
En el post del Focke-Wulf Fw 44J mencioné una variante más de ese avión, y es este, el I.Ae.23.
Para 1944 el Fw 44 ya había demostrado ser un avión muy noble (y se habían construído 190 ejemplares en la FMA), así que las autoridades se dirigieron al Instituto Aerotécnico y le ordenaron usar la experiencia del DL-22 para producir un Focke Wulf con maderas nacionales.
El desarrollo fue exitoso y el prototipo hizo su primer vuelo el 7 de julio de 1945 a los mandos del Sgto. Santiago Germanó. Denominado I.Ae.23, se lo conoció como el "Focke-Wulf de madera", y era literalmente eso, porque no tenía ninguna otra modificación o mejora.
Si bien demostró ser tan bueno como el Focke-Wulf original, la compra de aviones de entrenamiento británicos más modernos hizo que la producción en serie perdiera sentido. Así que el I.Ae.23 solo quedó en el prototipo, que eventualmente fue desguazado.
El 20 de octubre de 1943, por decreto del Presidente Gral. Pedro Ramírez, la FMA pasó llamarse Instituto Aerotécnico, y se puso al mando al My. Ing. Aer. Juan Ignacio San Martín. El primer paso fue reglamentar un plan para incentivar el desarrollo aeronáutico y darle un lugar importante en la Defensa Nacional. También se estimuló la participación privada, y en solo 4 años, de 5 empresas privadas que producían material aeronáutico, se pasó a tener 104. El objetivo principal era producir aviones 100% nacionales.
En enero de 1944, dada la imposibilidad de fabricar el FMA 21, se analizó la posibilidad de usar materias primas nacionales y se decidió rediseñar el FMA 21 pero enteramente en madera. Este avión fue denominado IA-22, después I.Ae.DL-22 y finalmente I.Ae.22DL. Nadie sabe exactamente qué significa "DL" pero las fuentes dicen que vienen del Presidente Farrell. Una menciona una expresión suya ("Dele, dele") relativa al impulso de la industria nacional. La otra dice que DL significa "Diente de León", derivada de un discurso ("Al león argentino le crecieron los dientes...", dicho en respuesta a la afirmación del Secretario de Estado de EE.UU. de que Argentina era un "león sin dientes").
En fin, el I.Ae.22 DL hizo su primer vuelo el 8 de agosto de 1944 al mando del Tte. Osvaldo Róvere. Era un monoplano biplaza de ala baja y tren retráctil. Las madera usada en su construcción provenía de Misiones. El motor del prototipo era un Alvis Leonides de 550hp y hélice tripala, pero la versión de serie usaría el I.Ae.R-16 "El Gaucho" de 450hp. Este fue primer motor aeronáutico de diseño y producción nacional. Tenía una autonomía de 4h 15m y un alcance de 1100km. Como armamento tenía dos ametralladoras de 7.65mm (+ una ametralladora móvil en el puesto trasero en los aviones de observación), y podía llevar 3 bombas de 50kg y 6 cohetes de 11kg cada uno.
A partir de 1947, los DL-22 pasaron a usar el motor Armstrong Siddeley Cheetah de 475hp. La decisión se tomó por la desconfianza (muchos dicen injustificada) hacia el "Gaucho". El cambio resultó ser una mala decisión, porque ya era un motor viejo y no era fácil conseguir repuestos, además de que necesitaba más inspecciones. A los DL-22 con motor inglés se los denominó I.Ae.22-C.
Más allá del cambio de motor, el avión fue un éxito y en total se produjeron 201 ejemplares hasta 1950. Solo lo usó la Fuerza Aérea, aunque la Armada probó un ejemplar y se hizo una órden de compra por 15 aviones, pero no se concretó. Tres ejemplares sirvieron en el exterior, en Chile, Brasil y Perú, donados con el objetivo de obtener alguna venta. Sin embargo, la gran oferta de aviones de rezago post-SGM y la poca vida útil de los DL-22 frustró la intención.
Esto no era del todo inesperado: la madera no tenía la misma durabilidad que el metal y a eso se le sumaba que los aviones eran de entrenamiento, así que sufrían mucho desgaste por el uso. Igualmente era un diseño robusto y relativamente seguro, y no tuvo muchos accidentes (18 bajas sobre 201 aviones).
La mayoría de los aviones operó en la Escuela de Aviación Militar, aunque algunos operaron como aviones de enlace, observación y entrenamiento en la I, II y III Brigada Aérea respectivamente.
La EAM pronto se pasó al lado rebelde y los DL-22 se usaron para atacar a las fuerzas leales al gobierno.
Otros aparatos fueron dañados en tierra o derribados, pero no se tienen más detalles.
Los DL-22 que habían sobrevivido al desgaste siguieron operando varios años más hasta que se hizo imposible mantenerlos en servicio. Los últimos aviones fueron dados de baja el 31 de diciembre de 1958 y se ordenó su destrucción. Solo un ejemplar se salvó gracias que lo salvó un operario de la Fábrica, la Fuerza Aérea lo restauró y ahora está en el Museo Nacional de Aeronáutica en excelente estado de preservación. Para destacar, es el primer ejemplar de serie (E.a.-701) y conserva su motor original El Gaucho (el nº8).
El FMA 21 fue un avión de entrenamiento avanzado de ala baja. El fuselaje era metálico y provenía de un North American NA-16-IP (antecesor del T-6 Texan), mientras que las alas eran de diseño nacional con perfil NACA 23015. El motor era un Wright Whirlwind 975-E-3 de 450hp (también del NA-16) con una autonomía de 4 horas y alcance de 1200km. Hizo su primer vuelo el 14 de mayo de 1943 al mando del Tte. Osvaldo Róvere.
La gran novedad de este avión es que fue el primero de la FMA con tren de aterrizaje retráctil. El sistema de retracción era eléctrico y manual y la trocha (distancia entre las ruedas) era de 2,85m, lo que le daba mucha estabilidad en el carreteo y los aterrizajes.
Si bien el prototipo volaba bien y todas las pruebas fueron exitosas, no se pudo producir en serie por la falta de materiales debido a la 2da Guerra Mundial. Así que el FMA 21 solo se quedó en el prototipo, que voló hasta 1948 y lamentablemente no se preservó (y no hay muchas fotos tampoco).
Aunque su vida fue muy efímera, merece ser recordado por proveer una experiencia muy necesaria para el desarrollo de todos los aviones que vinieron después.
El FMA 20 "El Boyero" es un avión de turismo de ala alta y biplaza con asientos lado a lado. Está inspirado en el Taylorcraft (antecesor del Piper J-3 Cub), con la diferencia de que no tenía compensadores ni trim, ganando simpleza pero haciéndolo un poco más difícil de pilotar. En principio usó un motor Continental A-50 de 50hp, pero la versión de serie (A) usó el A-65-8 de 65hp. Unos ejemplares usaron un Continental A-75 de 75hp y se los denominó I.Ae.20B. Usaba una hélice bipala de madera y paso fijo, y tenía un alcance de 650km. El fuselaje estaba hecho de tubos de acero con varillas de madera y revestimiento de lienzo aeronáutico. Las alas eran de perfil NACA 23012.
El desarrollo empezó en 1939 y el prototipo hizo su primer vuelo el 2 de noviembre de 1940. Como para esta época la FMA estaba a full construyendo aviones militares, se decidió que después el prototipo la producción pasaría a una empresa privada. Primero se la adjudicó a la firma Sfreddo y Paolini (de probada capacidad técnica), pero por la escasez de materiales debido a la SGM, recién en 1947 se pudo empezar la producción, pero en la empresa Petrolini Hermanos, principalmente con mano de obra femenina. En total se construyeron 130 ejemplares: 24 operaron en la Fuerza Aérea como aviones de enlace y el resto fue entregado a distintos aeroclubes (y más adelante varios aviones ex-FAA pasaron a manos civiles).
Algunos Boyeros destacados:
Los Boyeros (o "Boyeritos", como se los apodaba) siguen volando en el ámbito civil hasta el día de hoy, con un motor más nuevo en lugar del Continental de los años 40 y unos pocos cambios más. Por su construcción simple son fáciles de mantener, así que seguro vuelen por varias décadas más.