En la fría mañana del 4 de Mayo de 1982, el mundo sería testigo de un ataque que cambiaría la historia de la guerra naval para siempre, un ataque que forzaría a reveer todos los libros de estrategia naval hasta la fecha y empujaría a las grandes potencias a desarrollar tecnologías en tiempo record. Un ataque efectuado por una pareja de Dassault-Breguet Súper Etendard pertenecientes a la 2da Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque dependientes del Comando de Aviación Naval. En esta primera parte, repasaremos las distintas vueltas del destino que culminarían en el histórico y laureado ataque al HMS Sheffield.
Las Tipo 42, tan poderosas como débiles
A mediados de la década de 1960, la Royal Navy atravesaba un momento de modernización y reemplazo de sus destructores de clase County por destructores más compactos, ágiles y especializados en defensa aérea, y sobretodo de defensa anti-misiles, una amenaza cada vez más creciente y letal para la guerra naval proyectada para las siguientes décadas.
En 1966, se aprueba la construcción de la clase de destructores Tipo 42, que destacaban entre sus características la incorporación del sistema GWS-30 Sea Dart, una moderna suite electrónica, especializada en defensa aérea de largo y medio alcance diseñada para contrarrestar toda amenaza aérea existiente en aquellos años, o esa era la idea.
El GWS-30, el talón de Aquiles de las 42
El GWS-30 era un sistema de búsqueda, detección y seguimiento que incorporaba todo un complejo de radares, sensores y culminaba con el misil Sea Dart, uno de los más avanzados del mundo en aquellos tiempos, con un alcance de 40km y una cota máxima de hasta 15.000 metros, convertían al misil en un arma imponente y letal contra cualquier amenaza aérea.
Para el funcionamiento del sistema, se instaló el radar de búsqueda y detección Tipo 965. La misión del radar era la de detectar cualquier blanco aéreo volando a altitud en un rango de hasta 270 kilómetros en condiciones óptimas, aunque el Tipo 965 pecaba de una deficiencia crítica: La ineficiencia a la hora de detectar blancos rasantes.
El 965 era incapaz de detectar correctamente blancos que volasen pegados al mar al no poder distinguir el eco radar devuelto por los aviones del eco radar devuelto por el oleaje marítimo, lo que terminaría siendo una fatalidad en su diseño.
El segundo sistema principal del GWS-30 era el radar de seguimiento e iluminación de blancos Tipo 909. El 909 era el radar encargado de emitir una onda continua de corrimiento doppler, lo que permitía al radar discernir el blanco en base a la variación de velocidad entre la onda devuelta por el blanco del fondo (en este caso, el oleaje marítimo) esa onda de radio, era rebotada desde el blanco hacia el misil Sea Dart ya en vuelo a fin de guiarlo correctamente hacia el blanco. Aún así, el Tipo 909 también pecaba de tener una falencia crítica: La ineficacia al discernir velocidades.
El radar tenía dificultades al engancharse correctamente al blanco si este volaba superando ciertas velocidades y confundiendo al misil encargado de neutralizar la amenaza.
El tercer componente del sistema GWS-30 era el misil mismo, el Sea Dart. La guía del Sea Dart era semiautomática, lo que significaba que el misil era automáticamente dirigido hacia el blanco siempre y cuando recibiese una emisión radar que posibilitase su dirección hacia el blanco a neutralizar.
Todas estas falencias no hubiesen tan detrimentales para la flota británica de no ser por un simple hecho: La Armada Argentina tenía los mismos radares.
El Hércules y el Santísima Trinidad, las 42 de la Armada Argentina
En 1969, la Armada Argentina estaba atravesando un proceso de modernización dramático, buscando incorporar capacidades nuevas a la altura del más alto estándar internacional y afianzar las capacidades ya existentes dentro de la Flota de Mar, durante aquellos años se incorporan nuevos submarinos, portaviones, buques logísticos y destructores. Estos últimos se plasmarían en la compra de una pareja de destructores Tipo 42 el 1 de marzo de 1969 bajo el decreto secreto 7796 "S"/69 refrendando un contrato entre la Armada Argentina y los astilleros británicos Vickers ltd. El contrato estipulaba la construcción de un buque en los astilleros británicos y de otro similar en astilleros argentinos, los Astilleros y Fábricas Navales del Estado, AFNE (Hoy Astillero Río Santiago) La construcción de ambos buques comenzaría en 1970 y la pareja de Tipo 42 sufriría diversos contratiempos, algunos más irónicos y otros más trágicos.
Al tiempo que comenzaba la construcción del ARA Hércules en los astilleros británicos, el HMS Sheffield estaba pronto a ser botado, para lo cual se había invitado a la Reina de Inglaterra para que presidiese el acto ceremonial de botadura del buque lider de la clase Tipo 42. Pero a pocos días de la ceremonia, un incendio devoró parte de los astilleros de Vickers, comprometiendo la popa del HMS Sheffield e impidiendo su botadura. Para solventar tal tamaño contratiempo, Reino Unido solicita la autorización de la Armada Argentina para usar la popa del ARA Hércules en el HMS Sheffield para concretar la botadura a tiempo, cosa que la Armada Argentina acepta. Este dato da cuenta de lo cordiales que eran las relaciones britanico-argentinas en cuestiones militares-comerciales, sin ir más lejos, Argentina fue el primer comprador del Gloster Meteor y uno de los mayores compradores de los Sherman Firefly repotenciados por los británicos, pero eso es historia para otro post.
Mientras tanto en los astilleros de la AFNE, la construcción del ARA Santísima trinidad avanzaba con ciertas dificultades y algunos retrasos, pero el mayor contratiempo vendría un 22 de Septiembre de 1975, cuando el montonero Máximo Nicoletti, buzo experto, colocó cargas explosivas en el casco del Santísima Trinidad lo que generó graves daños al buque, pero no impidió la concreción del mismo a pesar del serio retraso que eso generó, entrando en servicio con la Armada Argentina en 1980. Posteriormente, el Santísima Trinidad sería el buque insignia de la Operación Rosario el 2 de Abril de 1982.
Con la incorporación del ARA Hércules, la Armada Argentina comienza pruebas con sus radares a fin de diagnósticar las debilidades de los mismos en un hipotético conflicto con el Reino Unido, el cual siempre formaba parte de las hipótesis de conflicto manejadas por el nóvel Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas (EMCOFFAA) la Armada Argentina rápidamente aprendió que los radares británicos eran muy deficientes a la hora de detectar vuelos rasantes, por lo que se forma una doctrina de ataque revolucionaria en el combate aeronaval, siendo el Comando de Aviación Naval pionero en la misma.
Aún así, todavía nos falta conocer al último protagonista de esta historia.
El binomio Súper Étendard - AM-39 Exocet
Como parte de su plan de modernización integral, en 1980, la Armada Argentina comenzó a buscar reemplazo para sus cada día más avejentados A-4Q tras casi 30 años de servicio ininterrumpido, adquiridos en 1972 a Estados Unidos y ante la negativa de este de proporcionar aviones de reemplazo nuevos y modernizados, la Armada Argentina retornó a un viejo ofertante del 1969, la Dassault-Breguet.
Dassault había ofrecido a la Armada Argentina en 1969 el Étendard IV cuando el Comando de Aviación Naval estaba buscando adquirir un cazabombardero naval a reacción para dotar al portaviones ARA 25 de Mayo y reemplazar a los obsoletos F-9F Panther y Cougar que dotaban al portaviones ARA Independencia. El Étendard IV no impresionó a la Armada, que lo desestimó por ser un avión con sus años encima además de que la producción del mismo había cesado unos años antes, lo que lo hacía poco apetecible para la Armada que aún mantenía la ambición de estar a la vanguardia tecnológica por aquellos años.
La cosa cambiaba radicalmente con el Súper Étendard, una evolución directa del Étendard IV que contaba con el radar Agave, diseñado para la detección de buques y la integración del avanzado misil anti-buque AM-39 Exocet, que convertían al Súper Étendard en una de las plataformas de ataque naval más letales y sofisticadas del mundo. Además de eso, el Súper Étendard cumplía con un requisito de la Armada, pesar dentro de las 10-14 toneladas que significaban el límite de peso máximo el cual podía operar la catapulta del ARA 25 de Mayo, por lo que eran capaces de formar parte del ala embarcada del 25 de Mayo.
Es entonces que la Armada Argentina ordena la compra de 14 Súper Étendard acompañados de 14 misiles AM-39 Exocet en 1980, arribando al país los primeros 5 Súper Étendard junto a los primeros 5 misiles Exocet el 8 de diciembre de 1981 junto a una delegación de técnicos franceses para instruir a los técnicos argentinos en la operación de los Súper Étendard, más no en la operación del Exocet. Francia había garantizado el entrenamiento de pilotos y técnicos en el Súper Étendard, pero no había garantizado la completa instrucción para la utilización de los AM-39 Exocet, ya que la compra de los Súper Étendard había activado las alarmas de la inteligencia militar británica, que ya en 1980 habían comenzado a presionar a Francia para limitar lo más posible la integración del binomio que representaba la mayor amenaza para los buques británicos en un hipotético conflicto que ya estaba comenzando a asomar.
Embargos, espías y contrainteligencia
Con el estallido de la guerra el 2 de abril de 1982, la comunidad europea impuso un embargo comercial y militar a la Argentina, lo que suspendía automáticamente todo contrato celebrado entre la Argentina y cualquier país miembro de la comunidad. Francia, siendo uno de los principales, acató el embargo y suspendió inmediatamente el contrato por los Súper Étendard por un plazo de 45 días, cesando todo soporte a la Argentina. Es así que el suministro de los restantes 9 aviones junto a sus misiles es suspendido, junto a los códigos de integración de los misiles, algo crítico sin los cuales los misiles no podían ser operados por los aviones.
Los misiles venían bloqueados como una medida de seguridad, una práctica habitual, para desbloquearlos e integrarlos correctamente a los aviones para que estos pudiesen suministrar los datos requeridos a los misiles para batir el blanco, como el eco radar, distancia, dirección, velocidad, etc, se requerían los códigos de activación, sin los cuales el "diálogo electrónico" no era posible.
El gobierno británico, presidido por Thatcher, presionó al presidente francés Mitterand para que suministrase todo documento de valía para contrarrestar la amenaza de los Súper Étendard argentinos contra los buques británicos. Mitterand aceptó y entregó a los británicos el contrato celebrado, aviones Súper Étendard y misiles Exocet para que la inteligencia británica pudiese desentrañar todas las capacidades de los mismos para contrarrestar lo más posible la latente amenaza aeronaval argentina.
Paralelamente, en Argentina, la delegación de técnicos franceses había recibido la orden de retirarse y cesar sus operaciones en la Base Aeronaval Comandante Espora, tanto del gobierno francés como del jefe de la base, a lo que los técnicos se negaron y continuaron sus trabajos como especificaba, llegando a asistir a los técnicos argentinos en los intentos por integrar los misiles a los aviones sin los códigos, aunque esto último escapaba a las aptitudes y conocimientos de la delegación enviada.
El esfuerzo de la Armada Argentina por evadir el bloqueo fue extenso, llegando a recurrir al mercado negro para conseguir más misiles y, sobretodo, los tan necesitados códigos. Se negoció con Irak la compra de parte de los misiles Exocet que había adquirido el país árabe, el cual se negó ya que estaba en guerra con Irán y requería de los misiles tanto como la Argentina. Se negoció con Libia para que fungiese como intermediario con Irak para asegurar los misiles sin éxito. Se negoció con Perú la compra de misiles Exocet que estaban prontos a ser entregados al país hermano con el que Francia demoraba la entrega con cualquier excusa posible para que los misiles no cayesen en manos Argentinas. Se llegó a tal punto que el MI6 había infiltrado el mercado negro a fin de desbaratar los intentos argentinos por conseguir los misiles y los códigos, cosa que fue infructuosa para la inteligencia británica ya que el hermano del presidente Francés, advirtió al embajador argentino en Francia de la infiltración británica en todo el mercado negro armamentístico.
La solución a los códigos llegó de una forma totalmente inesperada y sorpresiva. Un día en las oficinas de la Subcomisión Naval de Compras en París llegó un autodenominado ex-empleado de Aerospatiale, la empresa manufacturadora del Exocet, que alegaba haber sido despedido injustamente tras años en la compañía y le ofreció al Capitán Carlos Corti, encargado de la oficina, los códigos de activación. (Acá las fuentes varían pero la verdad más aproximada es una conjunción de todas. Los técnicos franceses asistieron de forma voluntaria a los argentinos durante el embargo, los códigos aparecieron por parte de la empresa manufacturadora y el gobierno francés asistió de forma clandestina a la Argentina, a fin de honrar la amistad entre ambos países. La verdad última es que los códigos aparecieron y los misiles fueron integrados correctamente)
Corti, alertado de que el MI6 y la inteligencia francesa habían pinchado todas sus oficinas y su casa y era seguido de cerca por diversos centros de inteligencia, ideó un plan para sacar los códigos de Francia y trasladarlos a la Argentina. Le encargó el traslado de los códigos a un conocido capitán de Aerolineas Argentinas, el cual se sabía habituaba las rutas comerciales Argentina-Francia a bordo de los nóveles Boeing 747 adquiridos por Aerolineas Argentinas en 1977, con lo cual no levantaría sospecha alguna.
Efectivamente, los códigos viajaron a bordo de la cabina del 747 rumbo a Ezeiza, donde arribaron el 15 de Abril de 1982 al Edificio Libertador, sede del Ministerio de Defensa, logrando la integración completa misil-avión. Seguidamente el 17 de Abril, se ejecuta un simulacro de ataque con el binomio Súper Étendard - AM-39 Exocet usando el ARA Santísima Trinidad como blanco, un S-2E Tracker como reconocimiento previo y designador de blanco y un reabastecimiento aéreo previo al ataque. El ataque al HMS Sheffield 20 días después sería un calco casi idéntico del simulacro.
Con esto, la cancha estaba preparada para lo que sería el ataque que culminaría en el primer hundimiento de un buque británico desde la Segunda Guerra Mundial.
